Anlasser

Funktionsweise der Anlasserkupplung:

Bild=Rollenfreilauf von http://www.kfz-tech.de. Wenn damit irgendwelche Copyrights verletzt werden, bitte den Bildlink löschen
Der äußere Teil (dunkelblau) ist über den Schraubtrieb mit der Welle des Startermotors verbunden. Wenn der Starter betätigt wird nimmt der äußere Teil über die von den Federn in die Keilform gedrückten Kugeln den inneren Ring mit.Auf diesem Sitzt das Ritzel, das dan in den Zahnkranz der Schwungscheibe eingreift.
Durch das Drehmoment das nun (das Ritzel wird ja sozusagen vom Zahnkranz gebremst)wirkt werden die Kugeln noch fester in die Keile gedrückt. Je schwerer der Motor sich drehen läßt um so fester. Sozusagen kann der Freilauf eigentlich nicht rutschen.
Dreht der Motor nun gleichschnell (übersetzung Ritzel Zahnkranz einrechnen) wie der Anlasser(ca. 300 u/min) würde der Freilauf keine Kraft mehr übetragen können wenn die Federn nicht wären.
Sind diese Verdreckt rutscht der Freilauf sobald die Drehzahl gleich ist durch.
ZU diesem zeitpunkt ist aber vielleicht noch gar kein Zündfähiges gemsich im Motor, daher er springt nicht an aber durch den rutschenden Freilauf dreht der Anlasser nun leer hoch.
Sind die Federn in Ordnung Drücken Sie die Kugeln in den Keil, bremsen das Ritzel ab und das Gegendrehmoment macht den Freilauf wieder Kraftschlüssig(davon merkt man beim starten nichts(wenns geht).

Springt der Motor an und dreht nun schneller als der Anlasser, wird der Freilauf durch die sich nun höhere Geschwindigkeit des Ritzels gegenüber dem Aussenteil mit den Keilflächen frei.
Ist ja auch nötig sonst würde der Anlasser zerstört wenn man den Schlüssel losläßt.

Spurt der Anlasser nach dem Starten nicht aus, liegt das an schwergängigem Magnetschalter oder Schraubtrieb.

Der Schraubtrieb sorgt übrigens dafür das das Ritzel wenn der Magnetschalter es in richtung Schwungscheibe schiebt gedreht wird und auch in den zahnkranz eingreifen kann, erst wenn das Ritzel schon eingegriffen hat Schaltet im Magnetschalter der Schalter für den Startermotor durch.
Wäre kein Schraubtrieb vorhanden oder ist der blockiert, drückt der Magnetschalter das Ritzel eventuell zahn gegen Zahn vor den Zahnkranz, der Startermotor würde aber nicht anlaufen.

Aufbohren ist auch moeglich, angeblich sind die Schrauben bei Bosch nachkaufbar.

2. Zusammenbau: Zum Zerlegen des Freilaufritzels wird ein Sicherungsring in Richtung Kollektor geschlagen und danach eine Art Sprengring aus einer Nut in der Achse entfernt. Dies ist relativ unproblematisch, aber der Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge ist heikel. Im Bucheli wird Spezialwerkzeug empfohlen. Ich habe mir folgendermassen beholfen: Mit zwei Schraubzwingen wurde ein 19er und darauf liegend ein 13er Maulschluessel an der Kante des Wohnzimmertischs befestigt. Die beiden Oeffnungen lagen uebereinander, so dass der Anlasser - an der Achse haengend - mit dem Sicherungsring in den 13er eingehaengt werden konnte. Der 19er Schluessel diente als unterstuetzende Unterlage, damit sich der 13er nicht zu sehr durchbog. Der Anlasser hing also an dem Sicherungsring. Jetzt wurde von oben Druck auf den in der Nut liegenden Sprengring ausgeuebt. Das einzige brauchbare Werkzeug hierfuer war eine dicke Kombizange, mit der der Sprengring gleichzeitig nach unten gedrueckt und zusammengepresst wurde. Damit gelang die fummelige Operation innerhalb von einer Minute, nachdem ich ca. eine Stunde (inspiriert von der Abbildung im Buecheli) mit allerlei Rohrstuecken etc. rumprobiert hatte.

3. Saeubern: Eine Saeuberung des Freilaufritzels und anderer beweglicher Teile mit Petroleum oder aehnlichem wirkt Wunder. Hinterher den Freilauf mit Molybdaensulfid-Fett oder aehnlichem gut einschmieren.

4. Schmierung des Magnetschalters: Fett ist zu vermeiden, da es im Winter zaeh wird. Ich habe mit einem sehr duennfluessigen Oel geschmiert.

Anlasser läuft nach (heult)

Anlasser ausbauen, Magnetschalter zerlegen, mit WD40 reinigen und schmieren (ordentlich alles einsauen damit, auch den Freilauf, einfach alles), Achse vom Einrückhebel rausschrauben, saubermachen und mit MOS2-Fett schmieren.

Motorgehäuse kannste bei der Gelegenheit auch aufmachen, Anker saubermachen und die Kohlebürsten erneuern, ich hab's nicht gemacht mangels Nerv und schließlich dreht das Ding ja ohne Probleme.Beim 200D dürfte es auch nicht so ein Aufwand sein, das Ding ein und auszubauen, anders als beim 230E.

Und noch ein Beitrag dazu

Anlasser ausbauen, Zugmagnet abbauen und zerlegen, Anker und Spulengehäuse sorgfältig reinigen (Petroleum oder Waschbenzin/Terpentin), Dreck und altes Fett müssen runter, ggf. Roststellen blankschleifen. Mit WD40/Caramba einsprühen, zusammenbauen. Ausrückhebelgelenk und Ritzel/Schnecke mit MoS?2- Fett schmieren. Beim Zusammenbau des Magneten ggf. mit Hylomar o. ä. Dichtung fit machen. Einbauen und freuen.

Der Effekt ist typisch und tritt immer zum Wintereinbruch auf.

Auspuff

Auspuff-Ersatzteile beim Wurm-Kat: 200 und 230E (Motor M102)

Anstatt des Originalmittelschalldämpfers, der abgeschnitten
werden muss, passt der Mittelschalldämpfer vom 200er ab Bauj.7/1980
ohne Zwischenstück mit der Nr. 126 492 0345 direkt an den Kat.
Als Schalldämpfer empfehle ich entweder von Eberspächer,
Mittelschalldämpfer Nr.: M23.478.84,oder noch besser von der Fa. Ernst,
Mittelschalldämpfer Nr.: 364126 Der Preis für den Mittelschalldämpfer
ca. 83,00 Euro + Mwst. (Preise vom Aug. 2005)
Der Endschalldämpfer für den T von Eberspächer Nr.: N
23.478.85,der bessere (Long Live Kondensatfrei) von Ernst Nr.: 364157
Der Preis für den Endschalldämpfer ca. 158,00 Euro + Mwst.
Die weichen 4 Auspuffhalteringe DB-Nr.: 107 492 0082, Preis:
1,45 Euro/Stck. + Mwst. Die Flanschdichtung am Flammrohr/Krümmer
DB-Nr.: 123 492 0380, Preis: 6,60 Euro + Mwst. Der Dichtring zwischen
Kat und Mittelschalldämpfer hat die DB-Nr.: 126 492 0381. Diese Nummern
und Preise gelten auch für den 230 TE

Autogas

Siehe auch unter Sonstiges - Gas

Forum für Autogas- und Erdgas-Fahrzeuge: http://www.autogas-forum.de

Gas-Tankstellen-Datenbank: http://www.gas-tankstellen.info/

Automatikgetriebe

AutomatikGetriebeOelwechsel

Oel: ATF II (A 001 989 23 03) oder Dexron II-D mit Freigabe 236.6

Wie funktioniert das Automatikgetriebe?

Geschrieben von Oliver HL am 01. September 2000 08:13:43:

Du hast ein paar Planetengetriebe in Deiner Automatikbox. Die sind so konstruiert, daß die innenverzahnten "Gehäuse" aussehen wie eine Scheibe ca 20mm dick und 200mm im Durchmesser. Diese Scheiben mit den Rädchen darin sind im Getriebe hintereinander frei drehbar angeordnet. Dreht das Gehäuse mit passiert im Inneren nichts, es findet keine Kraftübertragung statt. Soll jetzt ein Gang eingelegt werden, muß das Gehäuse der betreffenden Fahrstufe "festgehalten" werden. Das macht das Bremsband. War so in den 20gern eine übliche Bremse, auch für Räder von Motorrädern und kleineren Autos, gibt's heute noch bei Rasentrac's von HAKO an der Hinterachse. Die Bremstrommel (bei Dir das Planetengehäuse) wird bei der Bandbremse nicht von innen mit Backen angehalten, sondern ist mit einem an einem festen Punkt befestigten Blechband umschlungen, welches strammgezogen wird und somit von außen an der Trommel die gleiche Arbeit verrichtet, wie wir sie von Bremsbacken kennen.

Wenn Du viel Zeit - Langeweile hast und Dich mit Explosionszeichnungen beschäftigst um die Funktion zu verinnerlichen kannst Du das selbst auseinander und zusammenbauen. Habe ich schon einmal gemacht, lief auch gut. War aber nicht nur Geschick und die Bremsbänder hab ich nicht angefasst, die waren noch o.k. und das Einstellen ist nicht ohne. Ja, und extrem sauber muß es dabei zugehen und alle Dichtungen müssen erneuert werden. Fusselige Lappen und übergequollene Dichtungsmasse beeinträchtigen die Funktion sehr, wenn sie in das Labyrinth geraten. Dann schaltet das nicht mehr so wie das soll.

Gruß Oliver

Schaltprobleme

Frage: Seit einiger Zeit schaltet meine Automatik nicht mehr sauber. Je nachdem, wieviel Gas ich gebe, ist es mal schlimmer mal "besser".

Antwort: Zuerst mal checkst Du den Stand des Öls im Getriebe (Peilstab). Wenn es nicht zu wenig ist überleg mal, wie ALT es ist, also ggf. wechseln! Neues ATF (Automatic Transmission Fluid, Im Volksmund: Getriebeöl für Automatic) fühlt sich in der Regel wie'n neues Getriebe an! Siehe auch AutomatikGetriebeOelwechsel

Anmerkung: Ölstand wird bei betriebswarmen Öl und laufendem Motor in Wählebelstellung N oder P vorsichtig auf obere Markierung gefüllt. Nicht überfüllen!!

Schaltprobleme und Unterdrucksteuerung/Schaltzug einstellen

Frage: ich habe einen 230E mit Automatik, Bj. 1984. Ich habe nun das Problem, dass das Getriebe härter schaltet, wie vor drei Jahren, als ich das gute Stück erworben habe. Beim Umschalten von N auf D dauert sehr lang, länger als bei meiner Flosse, bis der Gang eingelegt ist, also bis ich losfahren kann. Wenn ich an eine Kreuzung rolle und nicht stehe, beim Rollen wieder Gas gebe, um zu beschleunigen, dreht zunächst einmal der Motor hoch, und nach einigen Sekunden wird die Kupplung für das Bremsband betätigt, es gibt einen Ruck und der Wagen beschleunigt. Dieses Verhalten habe ich bei der Flosse (auch Automatik) nicht. Öl und Filter habe ich letztes Wochenende gewechselt. Meine Vermutung ist, dass eine Steuerbohrung zur Betätigung der Kupplung für das Bremsband leicht verstopft ist. Gibt es so eine Art Spülung für das Getriebe, so wie es dies für den Kühlkreislauf gibt? Oder kann man das Verhalten mit Erhöhung des Modulierdruckes beeinflussen? Wenn ja, wo wird der Modulierdruck verstellt??

Antwort: Wenn bei Deinem 84er 230 E es sehr lange dauert, bis Du auf D Kraftschluss hast, das Getriebe aber sonst in den anderen Gängen o.k. schaltet, wird es an dem Zustand des Kupplungskorbs (in DB Sprache: Lamellenträger) der 2. Kupplung (K2) liegen. Beim Einlegen der Fahrstufe wird das hintere Bremsband (B2) angezogen und (soll) die hintere Kupplung festhalten. Im Neuzustand hat der Kupplungskorb sehr feine Nuten damit das Bremsband gut greifen kann. Mit der Zeit wird der Kupplungskorb aussen immer glatter, und der Reibwert zwischen Bremsband und K-Korb passt nicht mehr. Das Bremsband braucht immer länger, um den K-Korb festzuhalten. Es gab Mitte der 80er Jahre schon eine neue (gas-nitrierte) Ausführung des Kupplungskorbs als Ersatzteil für Reparaturen. Ich nehme an, dass diese Version auch in die Serie kam, denn das Problem war häufig bei den 123ern mit den ab 82 verwendeten Getrieben, besonders bei Taxen. Wenn die anderen Gänge gut schalten würde eine Verstellung des Steuerzugs oder eine Änderung des Modulierdrucks nur härteres Schalten in den anderen Gängen bewirken, der gewünschte Effekt beim Fahrstufe - Einlegen wäre kaum vorhanden.

Ergänzung: man muß da immer zwischen den alten und neuen Getrieben (vor 82 und danach) unterscheiden. Beim Schaltvorgang 2-3 wird die vordere Kupplung geschlossen, bei 3-4 auch die hintere. Im 4ten dreht sich der ganze Kern des Getriebes mit Kurbelwellendrehzahl. Wenn es bei diesen beiden Schaltvorgängen rutscht, schliesst jeweils eine Kupplung zu langsam.

Dies wird meistens (90 %) nicht durch mechanische Defekte verursacht sondern durch verschlissene Unterdruck-Steuerventile. Bis Bj 82 ist das kleine weiße Ventil auf dem Ventildeckel und die damit verbundene Unterdruckdose an der E-Pumpe der Verursacher. Wenn bei dem weißen Ventil die kleine Plastik- Anlaufschiene über dem Kolben schon defekt ist (abgenutzt, Loch drin) - erneuern. Die große Unterdruckdose an der E-Pumpe: Kann man auch prüfen. Die beiden Schrauben etwas lösen. Dann mit der linken Hand das Gasgestänge auf Vollgas festhalten und mit der rechten Hand die Dose im Uhrzeigersinn drehen. Wenn sie bis zu Ende der Langlöcher gedreht werden kann,ohne das man Wiederstand merkt, ist die auch verschlissen. Wenn man da eine neue einbaut muß man sie erst ansetzen und die Schrauben etwas locker lassen. Dann Vollgas am Gasgestänge halten und die Dose nach rechts drehen bis man leichten Wiederstand spürt. Dann die Dose festschrauben. Nicht zu weit nach rechts drehen, sonst kann man kein Vollgas mehr geben.

Bei den Getrieben ab 82 gibt es das weiße Ventil oben auf dem Ventildackel nicht mehr. Hier muß jedoch das Steuerseil zum Getriebe spielfrei sein. Das kann man an der Rändelmutter einstellen.

Viele Leute fahren zu lange mit rutschenden Getrieben durch die Gegend. Lange Schaltvorgänge machen die Kupplungen kaputt. Wenn erst mal die Innenlamellen angegriffen sind geht der Verschleiss zügig voran - bis zur Zerstörung. Deswegen lieber gleich drum kümmern, meistens ist die erste Ursache klein. Es gibt zwar auch mechanische Ursachen (Seegerring gebrochen,kein Öldruck in der Kupplung), aber die sind eher selten.

Rückfrage: Kannst Du das mit dem Steuerseil mal bitte etwas näher erläutern? Speziell der Teil mit dem spielfreien Einstellen ist mir nicht ganz klar geworden. Auch habe ich dieses Steuerseil noch nie bewusst gesehen, wo ist es genau zu finden?

Antwort: Das Steuerseil ist am Gasgestänge eingehängt. Das Steuerseil kommt von der rechten Getriebeseite hoch und geht wie in dem anderen Posting schon erwähnt zum Gasgestänge auf dem Ventildeckel.

Du hast wohl die ältere Getriebe Ausführung, das Teil übersieht man eigentlich nicht. Spielfrei einstellen heißt: Der Zug soll ohne Leerweg sofort gezogen werden wenn man Gas gibt. Wenn er zuviel Spiel hat, schaltet das Getriebe früher und weicher, zu strammes Einstellen nervt weil das Getriebe dann sehr oft schon beim leichten Beschleunigen von alleine runterschaltet und die Gänge bis ins Nirvana hochzieht...

Beleuchtung Automatik-Mittelschaltung

Frage: Wie wechsele ich das Birnchen für die Beleuchtung der Automatik-Mittelschaltung?

Antwort: zuerst den Aschenbecher rausnehmen, die schrauben ausdrehen und den metallrahmen abnehmen. jetzt die konsolenabdeckung nach hinten schieben und abnehmen. links vom schalthebel ist der lampensockel. die birnchen sind leider nicht überall erhältlich, hab sie in der freundlichen mercedeswerkstatt nebenan geschenkt bekommen.

Modulierdruck

Einstellung des Modulierdrucks (mit Link zu Bildern): www.heidebruch.de/123/amo/

Blei tanken oder nicht?

nach einer diskussion ende dezember schickte mir alois lenz folgende texte - sehr informativ!

Bleitetraethyl (TEL): Siedepunkt: 87° - 90° Celsius. TEL wird dem Benzin beigemengt, um die Oktanzahl zu erhöhen, um die zeitliche Verbrennung im Zylinder kontrollierter ablaufen zu lassen (Antiklopfwirkung). In verbleitem Kraftstoff befinden sich 150 Milligramm TEL pro Liter, das entspricht der Menge von zwei Streichholzköpfen oder 0,00009 Liter.

Antiklopfmittel: Bezeichnung der Mittel die dem Kraftstoff beigemengt werden um die Oktanzahl zu erhöhen. Als Antiklopfmittel wurden neben TEL auch andere Mittel verwandt, Alkohole, Äther, sowie Aromaten (Benzol). TEL hat die größte Antiklopfwirkung vor allen anderen Stoffen und ist billig in der Herstellung.

Oktanzahl: Die Oktanzahl, ROZ oder MOZ, ist eine Maßzahl für die Klopffestigkeit von Motorkraftstoffen. Sie wird durch die Isooktan/ n-Heptanmischung festgelegt. Je höher die OZ, desto mehr Isooktan ist im Kraftstoff. Man kann die OZ zusätzlich auch durch Beimengung anderer Mittel erhöhen. Im Moment erreicht man die hohe OZ durch eine besondere Form des „Krackens“ (Reformieren oder „katalytisches Kracken“).

Das brennbare Gemisch strömt mit ungefähr 400 Metern pro Sekunde in den Brennraum und wieder hinaus. Im Brennraum herschen bei der Verbrennung ca. 2300° Celsius. Das TEL ist einmal bei der Strömungsgeschwindigkeit und zum anderen durch die hohe Temperatur nicht in der Lage sich an den Ventilsitzen abzulagern!

Die Geschwindigkeit der Ventile vor dem Eintreffen auf dem Sitz ist im übrigen nicht hoch, wie man immer wieder lesen kann, sondern extrem niedrig. Die ablaufende Nocke der Nockenwelle verhindert ein "Einschlagen", das Ventil wird auf der einen Seite des Nockens der Nockenwelle aufgedrückt und rollt auf der anderen Seite des Nockens wieder ab. Erst wenn das Ventil geschlossen ist, dann erst entsteht das berühmte Ventilspiel! Das sich schließende Ventil wird also durch den Nocken der Nockenwelle gehalten und kann nicht einschlagen. Was unter Umständen als Verringerung meßbar sein sollte, ist der normale Verschleiß, der auftreten kann, wo immer sich zwei Materialien sehr oft berühren! Die meisten Ventilschäden entstehen durch falsche Einstellung der Ventile.

Kein Motor benötigt also "verbleites" Benzin. Die angepriesenen "Bleiersatz-Additive" sind ebenfalls unnötig! Diese sind hochgiftig, teilweise nicht Katverträglich und werden von den Autoherstellern auch nicht empfohlen und behaupten, negative Auswirkungen von Sekundäradditiven sind nicht auszuschließen.

Was für eine Sorte Sprit brauch denn nun der Wagen? Das wichtigste ist der Oktanzahlbedarf des Motors. Es gibt in der BRD drei Sorten bleifreies Benzin: "Normal" mit 91 Oktan, "Super" (Eurosuper) mit 95 Oktan und "Super Plus" mit 98 Oktan. Es gibt Motoren, die je nach Verdichtung 91, 95 oder 98 Oktan brauchen. Eine genaue Aussage kann man außer in der Bedienungsanleitung in jeder Niederlassung bekommen!

Also niemals pauschal sagen: "Der Motor brauch Super Plus", es könnte falsch sein!

Ebenfalls von allergrößter Bedeutung für den Betrieb mit bleifreiem Kraftstoff ist ein regelmäßig gewarteter Motor; d.h. Einstellung der Zündung, des Gemischaufbereiters und das Ventilspiel müssen regelmäßig überwacht werden. Die vom Werk vorgegebenen Wartungsinterwalle sollten unbedingt eingehalten werden.

Bleifreibetrieb ist noch lange nicht sauber!!!

Sauber läuft der Motor nur mit geregeltem Katalysator!!!

           Mercedes-Benz	      Service

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Technische Kundenberatung Thema Bleifreier Kraftstoff Personenwagen Stichwort Bleiersatz-Additive Gruppe 00-313 Ersatz für 00-113 und 00-114 Stand 03/96

Viele Halter älterer Personenwagen sind durch die Diskussion über den Wegfall bleihaltiger Kraftstoffe verunsichert. Besonders vor der Reisezeit häufen sich entsprechende besorgte Anfragen. Dabei ist die ,,Blei-Zeit" bei Mercedes bereits seit 1985 zu Ende, wir begrüßen den Wegfall des ver-bleiten Kraftstoffes als umweltschonende Maßnahme.

Dazu möchten wir nochmals auf folgende Fakten hinweisen:

Kein Mercedes-Benz Personenwagen ist auf verbleiten Kraftstoff angewiesen. Wenn bestimmte - seit 10 Jahren bewährte - Randbedingungen beachtet werden, können wir die Wahrscheinlichkeit von Folgeschäden durch bleifreien Kraftstoff ausschließen.

Bei der Verwendung von bleifreien Kraftstoffen mit von der Betriebsstoffempfehlung abweichender Klopffestigkeit (z.B. 95 anstatt 98 ROZ) ist der Zeitpunkt der Frühzündung anzupassen. Sofern es sich um Motoren ohne speziell gehärtete Auslaßventil-Sitzringe (einfließend zwischen 1983 bis 1985) handelt, empfehlen wir - bei Motoren mit geringer Laufleistung und ohne automatischem Ventilspielausgleich-, das Ventlispiel alle 10 000 km zu prüfen (halbe Intervalle).

Da alle Mercedes-Benz-Motoren mit bleifreien Kraftstoffen betrieben werden können (zwingend erforderlich bei KAT-Nachrüstung), sind auch keine besonderen Bleiersatz-Additive erforderlich. Wir empfehlen ausschließlich die Verwendung von primäradditivierten Kraftstoffen nach DIN/EN. Negative Auswirkungen von Sekundäradditiven können nicht ausgeschlossen werden.

______________________________________________________________________________ Mercedes-Benz AG Vetrieb Service D-70322 Stuttgart

Ist die Wirkung von Öl-Additiven bei modernen Motorölen sinnvoll und empfehlenswert, ja oder nein? Quelle: amz-auto motor zubehör 1-2/99

Lutz Däumig ist Leiter der Schmierstoff-Forschung bei Aral:

Chemische Additive sind ein unverzichtbarer Bestandteil von Hochleistungsmotoren. Ohne sie könnten moderne Motoren weder ihre Leistungen bringen noch ihre lange Lebensdauer erreichen. Die Umwelt könnte nicht durch immer weiter verlängerte Ölwechselinterwalle und lange Lebensdauer der Katalysatoren entlastet werden. Bei der Entwicklung von Motorölen wird daher der Zusammensetzung der verschiedenen Additive nach Art und Menge größte Aufmerksamkeit geschenkt. In einer Vielzahl von Motortesten wird die Leistungsfähigkeit des gesamten Systems von Additiven und Basisflüssigkeiten optimiert. Ist das gewünschte Leistungsprofil erreicht, werden die Tests der internationalen Spezifikationen und der Automobilhersteller unter neutraler Registrierung durchgeführt. Die Rezeptur des Motoröls ist damit fixiert und darf nicht mehr verändert werden. Jede Veränderung hätte den Verlust der Leistungsaussagen und der Herstellerfreigaben zur Folge. Jede Zugabe von Ölzusätzen, die grundsätzlich nicht auf die Additiv-Chemie der Vielfalt der Öle im Markt abgestimmt sein könnte, beeinflußt die Leistungsfähigkeit von Motorölen. Folgerichtig lehnen die Mineralölindustrie und die Automobilhersteller die Zugabe von Ölzusätze strikt ab. Die Gewährleistung für die damit befüllten Motoren erlicht sofort.

grüsse aus ö

MartinAusSoizbuag

eine anfrage bei mercedes, ob die richtline aus 03/96 noch gültikgeit besitzt, brachte folgendes ergebnis:

Sehr geehrter Herr Gruber,

haben Sie vielen Dank für Ihre E-Mail vom 15. Januar 2002.

Die Ihnen zur Verfügung stehenden Unterlagen bewahren weiterhin ihre Gültigkeit. Unserem Hause liegen keine weiteren oder neuere Erkenntnisse vor.

Gerne gehen wir ebenfalls auf Ihre spezifischen Fragen zu den Motoren vom Jahre 83 und 85 ein. Auch bei diesen Motoren ist KEIN Bleiersatz erforderlich, da das Ventilspiel bei halben Intervallen geprüft - ggf. entsprechend korrigiert - werden sollte.

Ihre Erkundigung, ob es Motormodelle gibt, die unbedingt verbleiten Kraftstoff benötigen, können wir Ihnen abschlägig beantworten.

Sollten Ihnen erneut Fragen zur Pflege oder Wartung Ihres Mercedes-Benz "Youngtimers" auftreten, so steht Ihnen sicher einer unserer zahlreichen Mercedes-Benz Vertragspartner mit Rat und Tat zur Seite. Wir würden uns freuen, Ihnen und Ihren W123-Fahrergemeinde mit diesen Antworten weitergeholfen zu haben und wünschen allen ein langes und unbeschwertes Fahren mit Ihren Prunkstücken.

Sehr geehrter Herr Gruber, gerne steht Ihnen Ihr Mercedes-Benz Kundendienst auch in Zukunft unter der Servicenummer 00 800 - 17 777 777 zur Verfügung!

Mit freundlichen Grüßen Mercedes-Benz Customer Assistance Center N.V.

Biodiesel

Ich möchte hier etwas zum Thema Biodiesel (Rapsdiesel, RME) zum Besten geben. Ich berichte aus eigener Erfahrung, die ich bei den Umbaumaßnahmen meines PKW (MB 250D W124 Bj.6/86 66kw) gemacht habe. Ich habe bis heute etwa 10.000km mit RME zurückgelegt. Für Schäden, die evtl doch an anderen Fahrzeugen aufteten übernehme ich keine Verantwortung.

Ich habe mich im Vorfeld im Internet und bei einem Biodieselhändler erkundigt, was es denn so zu beachten gibt, bei DC konnte mir keiner Antwort geben, also habe ich nach Gutdünken einfach mal gebastelt.

RME (=RapsMethylEster) ist chemisch verändertes kaltgepreßtes Pflanzenoel (Rapsoel). [NICHT ZU VERWECHSELN MIT PflanzenOelAlsKraftstoff] Durch diese Veränderungen wird das Rapsoel dünnflüssiger, etwa so wie Mineraldiesel und bringt aber eine Schwierigkeit mit sich: Es hat eine unglaubliche Reinigungswirkung im gesamten Kraftstoffsystem. Zudem quellen herkömmliche Kraftstoffschläuche und Gummidichtungen unter Kontakt mit RME auf und können undicht werden. Schläuche können derart aufquellen, daß das Lumen zuquillt und der Kraftstoffdurchsatz erheblich eingeschränkt ist. Man schaut also zuerst, welche Schläuche an dem umzurüstenden Fahrzeugen vorhanden sind und rechnet sich aus wieviel man von welchem braucht.. Die Dieselmodelle W115 und W123 haben teilweise am Tank einen Reduzierschlauch, der aus verschiedenen Schläuchen und Rohrstücken selbst herzustellen ist und einen Bauchschlauch am Kraftstoffilter, der die Pumpenstöße durch seine erhöhte Dehnbarkeit auffangen soll. Hier kann man die doppelte Schlauchlänge verlegen, um einen ähnlichen Effekt zu erzielen. Die passenden Schläuche findet man entweder beim VAG-Händler oder in speziellen Schlauchgeschäften. Die Angestellten könnem einem meist weiterhelfen. Wenn man ganz unsicher ist, kann man sich einige cm abschneiden lassen und legt das Ganze etwa 4 Wochen in RME ein. Wenn der Schlauch nicht nennenswert quillt, so kann er verwendet werden.

Dann baut man also die kompletten Kraftstoffschläuche um.

Man kann zudem noch die Dichtung an der Tankablassschraube wechseln, da das aber eine eher große Sauerei ist, warte ich, bis die Schraube undicht ist. Bis jetzt hält es.

Die Erneuerung der Tankdeckeldichtung habe ich mir gespart.

Die Rücklaufschläuche an den Düsen nicht vergessen, wehe es schraubt einer statt des Verschlußstopfens eine Kotflügelschraube in den Schlauch der letzte Düse....

Ich habe noch die O-Ringe am Rohranschluß der Einspritzpumpe gewechselt. Ich weiß nicht, ob das unbedingt sein muß, habe es aber trotzdem gemacht. Das ist nicht ganz ungefährlich, da die Pumpenoberseite pico-bello sauber sein muß. Kleinste Schmutzpartikel können dem Einspritzsystem große Schäden zufügen. Man schraubt erstmal einen Rohranschluß ab und mißt den eingesetzten O-Ring genau aus. Innendurchmesser und Materialstärke sind Maßgeblich. Die Schlauchwarenläden haben meist auch O-Ringe oder können sie besorgen. Vorher sollte man sich bei DC die speziellen Kupferringe holen, die den Rohranschluß gegen das darin liegende Druckventil abdichtet. Nach der Montage der neuen O-Ringe müssen auch neue Kupferringe verwendet werden. Bei peinlichster Sauberkeit also das Druckventil, den neuen Kupferdichtring, und die Druckfeder einsetzen und den Rohranschluß mit einem RME-beständigen O-Ring vorsichtig mit der Hand eindrehen und mit 3,0mkp anziehen. Dann Rohranschluß lösen und erneut mit 3,0mkp anziehen, dann Rohranschluß wieder lösen und endgültig mit 3,0mkp (+0,5) anziehen. Dann die Klammbacken einsetzen und nur mit 0,9mkp anziehen. Bei festerem Anzug kann das Pumpengehäuse Schaden nehmen. Zudem braucht man (zumindest beim W124) einen Spezialschlüssel zum Festziehen der Rohranschlüsse.

An den Einspritzdüsen habe ich den für Mineraldiesel vorgeschriebenen Höchstdruck eingestellt (120 Bar)

Dann, wenn man alles zusammengebaut hat und man sich sicher ist, daß alles dicht ist kann man Biodiesel Tanken.

Man sollte zu Beginn immer einen kompletten Satz Ersatzfilter und Werkzeug zum Wechseln unterwegs dabei haben. Es kann sein, daß sich soviel Schmutz in den Leitungen löst, daß die Filter u.U. sich sehr schnell zusetzen. Ich habe einfach nach 1000km alle Filter vorsorglich gewechselt. Die Dichtungen am Patronenfilter scheinen sich von RME nicht beeindrucken zu lassen, auch der Papiereinsatz des Mann und Hummel-Filters zeigte keine Auflösungserscheinungen.

Es kann sein, daß das Motoröl durch RME-Verdieselung dünner und auch mehr wird. Insbesondere Fahrzeuge mit schlechter Kompression sind davon betroffen. Man sollte anfangs viel öfter den Oelstand kontrollieren.

Die Fahreigenschaften des Fahrzeuges ändern sich wenig (Bis auf den Geruch g). Bei mir ist die Höchstgeschwindigkeit unverändert geblieben, aber ich habe einen Verbrauchsanstieg um 0,5 Liter errechnet. Man muß sich ausrechnen, ob die Ersparnis nicht durch Mehrverbrauch wettgemacht wird. Die Kaltstarteigenschaften sind bei -10C nahezu unverändert problemlos. Leichte Rundlaufschwierigkeiten können auftreten, nach einigen Umdrehungen und erst recht beim Losfahren ist das allerdings vorbei. Die erste Abgasuntersuchung habe ich noch vor mir, aber der Kofferraumdeckel ist deutlich weniger schwarz als mit Mineraldiesel. Das Biodiesel rußt in Vorkammermotoren um bis zu 50% weniger. Der Kraftstoff unterliegt auch einer Herstellernorm und enthält keinen Schwefel und fast keine Partikel. Die Mineralölkonzerne kippen gerne in Benzin und Diesel alles erdenkliche dazu, weil die Entsorgung teurer kommt, als es einfach vertanken zu lassen. Die Schmierfähigkeit des Biodiesel ist sehr gut, sodaß Pumpenschäden nicht zu erwarten sind. Der Bericht eines Werkstattmeisters über einen geöffneten Motor, der ausschließlich mit RME betankt wurde was sehr positiv: fast keine Ablagerungen, alles sehr sauber, nicht mit mineraldieselbetriebenen Motoren zu vergleichen, keine Verkrustungen.

Es wird verschiedentlich behauptet, man müsse die Schläuche garnicht wechseln. Das kann stimmen, da die Autohersteller (auch DC) von verschiedenen Zulieferern Schlauchware bekommen. Es kann sein, daß der Schlauch von Hersteller A ohnehin Biodieselfest ist, aber der Schlauch von Zulieferer B nicht. Nachträglich kann man aber an einem durchschnittlich 15 Jahre alten Auto das nicht nachvollziehen und deshalb ist ein Tausch eher anzuraten, zudem die meisten Schläuche nach 15 Jahren oft doch eher verbraucht sind. Eine Verschwendung ist es eher nicht.

Da ich keinen Anstieg des Motorölstandes verzeichnen konnte überziehe ich nach wie vor die Wechselintervalle um das doppelte.

Viel Spaß beim Frittenbudefahren.

mehr dazu unter http://www.kerzendorf.de oder Martin@Kerzendorf.de

Hi Leute,

Ich möchte noch etwas zu dem vorhergehenden Bericht sagen. Alles was da drin steht ist zwar richtig, aber was da fehlt ist das auch Fahrzeuge welche von den herstellern freigegeben sind mit vorsicht zu behandeln sind, da Bosch für seine Einspritzpumpen keine Freigabe für RME gibt. Wie ja oben schon steht ist es sehr gefährlich an der Einspritzpumpe Hand anzulegen, besonderst wenn die kompletten Dichtungen ersetzt werden sollen, also mir wäre das zu riskant, schließlich kostet eine " Tauschpumpe " ca. 4000 DM ( 2000 EUR ).

Siehe auch PflanzenOelAlsKraftstoff

Daß es meinem 300d die Leckölleitungen nach einem (von vielen) Tankstop(s) in Polen aufgelöst hab, habe ich zum Anlaß genommen, gleich Nägel mit Köpfen zu machen. Ich weiß allerdings nicht, ob da statt Diesel biodiesel im Tank war, ob der Sprit einfach gepanscht war, ob es daran liegt, daß in Polen dem diesel mehr Biodiesel zugemischt wird als in Deutschland oder ob es einfach nur am Alter der Schläuche und dem Biodieselzusatz generell lag, oder ob das Zufall war.

Die ESP mitsamt Vorförderpumpe habe ich von einem forenbekannten Spezi mit RME-festen Dichtungen neu abdichten lassen, die Leckölleitungen sind auch getauscht. Die restlichen Kraftstoffschläuche sind schon vorhanden, aus Faulheit jedoch noch nicht getauscht, bis jetzt (ca 5 Tankfüllungen mit RME) auch noch dicht und ohne Auflösungserscheinungen. Sobald sich da etwas bemerkbar macht, werden die auch getauscht werden.

RME-feste Leckölleitungen und Kraftstoffschläuche bekommt man übrigens bei Daimler-Chrysler am Ersatzteiltresen. Allerdings sollen diese über den normalen EPC kaum zu finden sein, mit einem Trick aus dem Forum ging es aber doch: es wurde nämlich der w124 für das Taxigewerbe in einer RME-festen Ausführung hergestellt. Mit den Schlagworten "w124 & taxi" gelang es dem freundlichen Menschen hinter dem Tresen dann auch nach einigen Minuten der Suche, die Teile zu identifizieren. Eine Sache gilt es zu beachten: der Anschluß am Tank ist etwas anders, beim w124 werden die Schläuche auf den Tank aufgesteckt, beim w123 befindet sich am Ende des Kraftstoffschlauches ein gewinde, mit dem der Schlauch in das Tanksieb geschraubt wird. Dieses Gewinde müßte dann halt ggf auf den Schlauch aufgepreßt werden. Dichtungen für die ESP (wie auch die anderen Kraftstoffschläuche sollte man z.B. über www.dieselcoupe.de oder www.termis-garage.de beziehen können.

Ich habe mit RME nur bei scharfer Fahrweise einen merkbaren Mehrverbrach feststellen können, bei gemütlichem Landstraßenbummel liegt der Verbrauch mit RME bei 8,3-8,9 Liter, während er mit PÖL bei 7,9 bis 8,6 Litern liegt. Der Minderverbrauch mit PÖL könnte aber auch durch das unterschiedliche Streckenprofil (Brandenburg : PÖL vs Eifel : RME) bedingt sein. Bei scharfer Fahrweise betrug der Mehrverbrauch hingegen über 1 Liter (16 Liter vs 17,nochwas).

Benzinfilter wechseln

Eine gute Anleitung von Flojo mit Bildern ist hier.

Beitrag von Eberhard Weilke:

1.) Ältesten, versifftesten Klamotten anziehen. Seelisch schon von ihnen verabschieden. Schutzbrille aufsetzen. Hände fett eincremen. Benzin kommt viel auf die Haut (obwohl es das nicht soll), man muss sich damit abfinden, ein Stückchen seiner Gesundheit zu ruinieren) Zweiten Mann bereit haben, durch die Benindämpfe wird einem leicht schummerig (es sind da auch schon Leute gestorben!!!)

2.)Tank möglichst leer fahren, Benzin ablassen, dazu Schlauch zwischen dem Winkelstück und Kraftstoffpumpe runterprokeln. Geeignetes Auffanggefäß ist z.B. ein oben aufgeschnittener Destilliertes Wasser Kanister. Zwei davon parat halten.

3.) Kunststoffschutz abschrauben. Drei Schrauben, die eine ist mit kleiner 1/2" Rätsche und langer Verlängerung zu erreichen. Geht aber auch so.

4.) Metallleitung zwischen Speicher, Filter und Pumpe !komplett! abschrauben. Dazu 17 Ringschlüssel verwenden, mit 17 Maulschlüssel jeweils am Gehäuse gegen halten. Wichtig; Leitung nicht verbiegen, sonst wird der Zusammenbau spannend. Darauf achten, dass überall Kupfer-Dichtscheiben vorhanden sind, ansonsten ergänzen (vielleicht passt was aus dem Päckchen beim Ölfilter?)

5.) Am Filter die Treibstoffleitung zum Motor abschließen. Auch hier gegenhalten

6.) 8er Mutter und Schraube in der Mitte dieses Metallbügels lösen. Jetzt den Filter durch Drehbewegungen rauspfriemeln. Auf blauen Schutz Obacht geben, der wird beim Zusammenbau wieder gebraucht, um Kontaktkorrosion zu verhindern.

7.) Pfeil für Durchflussrichtung merken, neuen Filter nehmen, blauen Präser draufstecken. In der richtigen Durchflussrichtung wieder reindrehen.

8.) In umgekehrter Reihenfolge alles wieder zusammen bauen. Penibel darauf achten, dass die Anschlüsse sauber in die Gewinde laufen. Filter und Pumpengehäuse sind aus Aluminium, falsch angesetzte Gewinde schneiden sofort ihren Weg.

9.) Klamotten in den Werkstattofen, Sicherheitsabstand wahren.

10.) Während, nach und vor der Arbeit gehörig über die schwachsinnige Konstruktion fluchen. Menschen des anderen Geschlechts an dem Abend anzusprechen, kann man sich sparen. Der Benzingestank geht nicht weg. Ist vielleicht auch besser so, Benzin in der Menge wirkt keimschädigend.

Gruß Eberhard Weilke (der gerne dem verantwortlichen Entwickler eine aufs Haupt geben würde)

Ergänzung: !!!!Achtung!!!! Die Kraftstoffpumpe ist (laut Bosch) kraftstoffgekühlt,d.h. sie hält dem Gebrauch mit Luft als Durchlaufmedium nur bedingt und wenn dann nur für kurze Zeit stand!

Alex Dech ------

Alternative für die Arbeit unter dem Auto: Kegelförmigen Holzpflock besorgen (ca Daumendick und 10 cm lang) diesen in die Zuleitung vom Tank zur Kraftstoffpumpe drücken und mit Isolierband gut festbinden. So hält das bis die Reparatur abgeschlossen ist. Danach die gesamte Einteit mit Pumpe, Filter und Speicher abschrauben, man kann nun die Teile etwas bequemer tauschen und läuft nicht Gefahr ein Gewinde zu zerstören o.Ä. und bekommt die Einheit sicher Dicht.

Erich Huber

Die Sprittleitungen sind i.d.R. mehr als 20 Jahre alt. Daher bricht speziell der Schlauch vom Tank zum Ventil vor der Benzinpumpe beim Abklemmen. Man erkennt das daran, dass es während der Demontage anfängt "Super" zu richen und das Gewebe feucht wird. Daher hier ein kleiner Workshop für den Leitungswechsel:

Gebraucht wird für einen 230E:

0,5m Schlauch: 14mm Innendurchmesser mit Gewebeverstärkung (innen, außen oder Metallgewebe. Ich nehme Metallgewebe.) für den Tank und das kurze Stück zwischen dem Ventil und der Benzinpumpe.

0,3m Schlauch: 6mm Innendurchmesser mit Gewebeverstärkung (siehe oben). Für den Schlauch zwischen dem Ventil und dem Druckspeicher.

Schlauch von DC: A002 4702075 (13,15Euro +Mwst. April 2006) oder ihr bastelt den selber.

4 neue Schellen 16-25mm

2 neue Schellen 6-16mm

3 neue M5-Schrauben 50mm mit Muttern

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Alle Teile gibt es zum beispiel bei Staufenbiel.
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Hier noch eine Anleitung von Matthias:

Zuerst wird der Filter nach Flojos Beschreibung demontiert. Wenn die Schlauchschelle vom Ventil nicht abgeht, einfach den Schlauch durchschneiden. Der wird ja ausgetauscht. Achtung: Bei der Verschraubung am Filter unbedingt mit einem Gabelschlüssel gegenhalten, sonst reißt euch was-weiß-ich-alles ab!
Dann kommt das Trickreiche: Den restlichen Sprit ablassen. Wie ihr das macht ist euch Überlassen. Das Arbeitsgebiet wird zwangsläufig durch tropfende Leitungen mit Benzin verschmutzt. Schutzbrille tragen und auf den Umweltschutz achten. Nun mit einem SW17 oder 19 oben am Tank den Schlauch abdrehen. Wenn der ganze Tankstutzen abgeht, nicht schlimm einfach später so wieder anschrauben. Es tropfen jetzt die letzten Reste raus. Jetzt bewaffnet man sich mit einer Metallsäge und sägt behutsam die Verpressung am oberen Schlauchende bis zum Gummi auf, pfriemelt die Verpressung runter und zieht den Schlauch vom Stutzen. Der Stutzen und evtl der mit rausgedrehte Vorfilter wird wieder in den Tank geschraubt.
Nun wechselt man alle Schläuche, den Benzinfilter und Schrauben aus. Dabei müssen meißt die drei festgerosteten Schrauben kreativ entfernt werden. Der Schlauch zwischen Filter und Kraftstoffleitung, der noch unten am Auto baumelt, muss auch ab. Dazu löst man die Verbindung oben an der Karroserie (SW17 und SW14). ACHTUNG: Nicht die Spritzuleitung abreißen, das ist alles sehr weiches Metall bis auf die festgebackenden Schrauben! WD40 hilft über Nacht und mit einem GUTEN Gabelschlüssel gegenhalten. Die neue Tankleitung locker anschrauben und das Filter-Pumpen-Ensamble wieder montieren. Leitung am Tank mit einer Schelle anschließen (vorher durch das Loch fädeln) und die Leitung am Filter locker anschließen. Nun die Kontermutter an der Benzinleitung zum Motor anziehen und den Anschluß am Filter festziehen. Der Rest ist klar.

Viel Erfolg

Matthias

Kat (Benziner)

Anbieter

• Paul Wurm
• G+M/Grywotz, Karl-Schneider-Str. 12c, 45966 Gladbeck, Tel.: 02043/42410, Fax: 02043/47755, eMail: gmkat@t-online.de
• HJS
• GAT
• Neimke, Am Industriepark 21, 84453 Mühldorf a. Inn, Tel.: 08631/6180(?)

Liste sicher nicht vollständig, bitte ergänzen.

Erreichbare Abgasnormen

Die Katalysator-Anlagen von G+M/Grywotz (bisher geortet im 200 M102, 230E M102 und 280E M110) und HJS erreichen die Abgasnorm "Euro 1" und werden mit der Schlüsselnummer 77 in den KFZ-Brief eingetragen. Diese Anlagen lassen sich nicht auf "Euro 2" oder besser aufrüsten.

Die Katalysator-Anlage von Paul Wurm erfüllt "Euro 2" und ggf. "D3" (bei 230E M102).

Welche Steuersätze ergeben sich daraus? Siehe AktuelleSteuerSaetze

Erfahrung mit einem HJS-Kat im 230E M102

Hallo Freunde des W123,

ich möchte euch hier meine Erfahrungen, die ich mit meinem HJS-Kat 2000 gemacht habe, zugänglich machen. Zuerst muss ich leider dem Eberhard Weilke und auch dem Rory Recht geben, die von vorne herein gesagt haben, kaufe Dir keinen Kat von HJS, sondern einen WURM-Kat.

Ich will auch kurz erklären warum.

1. Der HJS-Kat erfüllt mit der Schlüsselnummer 77 nur die Euro 1-Norm und kann nicht aufgerüstet werden (d.h. ab Januar 2005 statt 10,84 EURO nunmehr 15,13 EURO KFZ-Steuern pro 100ccm [+40%]).

2. Ich habe doch tatsächlich nach ca.3 Monaten eine defekte Benzinleitung in meinem Motorraum entdeckt, die dann auch komplett gewechselt werden musste. Habe das aber früh genug gemerkt, und so ist kein weiterer Schaden (60,- EURO) entstanden.

Doch genug auf den HJS-Kat rumgehauen. Es gibt aber auch Gutes zu berichten:

1. Der Preis mit Einbau und der Eintragung beim TÜV hat mich 995,- EURO gekostet (hier sei an dieser Stelle noch mal ein Dank an meinen besten Freund Dirk ausgesprochen).

2. Der Motorlauf hat sich durch den Einbau verbessert und nun kann man auch in einer Tempo 30-Zone mit dem 3.Gang rollen, ohne dass mein 230E (4-Gang) bockt und sich schüttelt so wie er das ohne Kat getan hat. Sprich es ist möglich schon fast untertourig zu fahren.

3. Der Benzinverbrauch hat sich nicht erhöht (nun schon mehr als 10.000 Km mit dem HJS-Kat 2000 unterwegs) und er beträgt im Durchschnitt auf den letzten mehr als 100.000 Km die dokumentiert sind, 9,96l/100km.

4. Die Abgaswerte sind auch bei der nunmehr 2. AU-Prüfung hervorragend.

Alles in allem kann ich sagen, dass ich es trotz der Nachteile zu einem WURM-Kat, nicht bereut habe, einen HJS-Kat 2000 eingebaut zu haben.

Sternengrüße aussem Pott

Big-Mike230E

Wurm-Katalysatoren für 230E M102

Beim 230E/TE/CE W123 gibt es drei Ausführungen, die bei der Kfz-Steuer in drei unterschiedliche Steuerklassen zugeordnet werden.

1. Der "KLASSIKER": unser Oldtimer von 1985 Die Basis ist der ungeregelte original DB-Katalysator, der vom Werk für die Nachrüstung der W123-Modelle (230E/TE/CE) entwickelt und freigegeben wurde. Zufällig (?) konnte die CO-Entnahmestelle (Gewinde M 18x1,5) für die Aufnahme der Sauerstoffsonde (waagerecht) übernommen werden. Mit Sonde und Regelung (Eingriff über Anpassung des Steuerdrucks) und Anschluss an der Diagnosebuchse PIN3 war der geregelte Katalysator für den 230iger geboren. Die Zulassung... -wir überspringen jetzt dieses Kapitel und die nächsten 12 Monate-... forderte eine Prüfung nach Anlage XXIII (US-Norm). Als diese erreicht wurde, sollte man plötzlich nach Anlage XXV prüfen, weil nach der US-Norm (Schlüsselnummer "01") nur neue Autos zugelassen werden sollten. Nach der Anlage XXV (Europa-Norm, Schlüsselnummer "03") gab es ja auch die (gleiche) Steuerbefreiung bzw. ab 1990 die gleiche 1.100,--DM Steuerförderung und den auf 13,20 DM/100ccm reduzierten Steuersatz. Soweit, so gut! Seit dem ersten Tag der Nachrüstung mussten wir uns ärgern und immer mit dem 2. Platz begnügen. Nie (bis heute nicht) wurde diese geregelte Nachrüstung als die einzig wirksame, seriennahe Alternative (ohne Abschaltung der Regelung: ohne Trickschalter) anerkannt. Durch die Verschlüsselung "03", die Fahrzeuge unter 2,0 l Hubraum auch mit ungeregeltem Katalysator erreichen konnten, war bei den Zulassungsstellen ein Dauerärgernis an der Tagesordnung: "03" = automatisch 550,--DM, ANSTATT 1100,--DM Steuerförderung. Für mich war klar: das müssen wir ändern. Als im November 1991 unser TÜV (Böblingen) die neue Fahrkurve (neuer EUROPA-Fahrzyklus) prüfen konnte, haben wir alle Modelle einer neuen (erneuten) Zulassung unterzogen und die Schlüsselnummer "14" eingehalten. Damit sollte endlich klar und deutlich jeder (auch die Zulassungsstelle) wissen, das ist ein geregeltes System, das die Anforderungen an das Abgasverhalten wie bei der Neuzulassung einhalten kann. Übrigens, viele "01" konnten ohne erhebliche Änderungen nicht sofort die "14" erreichen... ALSO: unser geplagter Oldie von 1985 ist ein Multitalent: er kann "01", "03" und ohne technische Änderungen auch die "14" einhalten. Das ist eine solide Grundlage. Natürlich gab es da auch noch ein Plausibilitätsprogramm beim Finanzamt. Bei der ersten Eintragung gab es den ersten Ärger (der klebt an mir wie Pech): ein Fahrzeug Bj. 83 kann doch nicht "14" sein, das gibt es doch erst ab 1993... Nach einem Jahr (schon) haben die Programmierer das begriffen und geändert. Also- es ging jetzt. Richtig: nicht vergessen - jetzt kommt der Kohlefilter, den Neuwagen ab 01.01.1995 zwingend benötigen. Den hatten wir 1985 nicht, den brauchten wir für "03" auch nicht und das wurde vom Bundesrat in der Drucksache 533/93 auch bundesweit beschlossen und durch die Übernahme in die StVZO? so übernommen. Punkt. Und damit das Thema erledigt und besiegelt war, hatte die Landesregierung von Baden-Württemberg rasch und unbürokratisch mit einer Verfügung den TÜV angewiesen, die Verschlüsselung der Abgasreinigung ohne Kohlefilter (weil nicht erforderlich - bei der Nachrüstung) einzutragen. So jetzt sind wir bei der "14". Bundesweite Eintragung ab 1994 (nach dem Ende der 1.100,--DM Steuerförderung!!!!!!!) problemlos möglich. Dieser Bausatz kostet mit allen erforderlichen Teilen: 1.495,--DM + 16% MWST

2. Der "EURO-2-Katalysator": Schlüsselnummer "25" bzw. "26" Eine Weiterentwicklung in der Abgaszulassung führte zu der EURO2 (nicht verwechseln mit E2...77). Diese Geschichte erzähle ich später einmal... Fakt ist: Dieser Bausatz kostet mit allen Teilen: 1.895,--DM + 16% MWST

3. Der extreme "TURBO-Abgasreiniger": der D3-Katalysator Mit diesem d3-Katalysator und der notwendigen Zulassung habe ich mich (bzw. meine Firma) ruiniert. Aber wir haben für alle Kunden die Zulassung erwürgt... sorry... erwirkt. Dieser Bausatz kostet mit allen Teilen. 2.095,--DM + 16% MWST.

Jetzt kann man vergleichen: Bausatz mit Bausatz. Bausatz 1, 2 und 3. Und - meinetwegen - diese Bausätze mit anderen Firmen. Wenn man einen "77"-Bausatz von einer Firma aus Gladbeck oder Menden oder sonstwo vergleicht, dann bitte einen "77" mit "14" vergleichen. Die haben den gleichen Steuersatz (obwohl es verschiedene Teile sind). Der Gesetzgeber hat die EURO1 vielen anderen Schlüsselnummer gleichgestellt - elende Gleichmacherei... Aber - meinetwegen - vergleichen wir gleichwertige Schlüsselnummern bzw. gleiche Steuersätze. Der Einbau ist bei allen Firmen zusätzlich erforderlich. Der Zeitbedarf kann unterschiedlich sein, auch weil die angelieferten Fahrzeuge teilweise erhebliche Mängel haben, die man auch beheben muss. Und die Einbaubetriebe/Mechaniker haben nicht alle die gleiche Erfahrung, Motivation und nicht immer die richtigen Werkzeuge. Hier ist ein VERGLEICHEN sehr sehr schwer. Einfacher ist das Vergleichen der Bausätze. Zumindest der Preisvergleich! Wer jetzt einen objektiven sachlichen VERGLEICH anstellen möchte, muss das Preis/Leistungsverhältnis bewerten.

Gruß an die Sterne PW

G-Kat-Forum von Paul Wurm: http://f18.parsimony.net/forum32198/

Gefahr durch mangelhafte Schläuche am Taktventil (Motorbrand)

Bei den Katalysator-Anlagen von G+M/Grywotz und HJS wird ein Taktventil eingebaut, das den Steuerdruckanschluss des Mengenteilers (der liegende Anschluss oben drauf) mit dem Kraftstoff-Ruecklauf (Anschluss seitlich am Mengenteiler) verbindet. Dieses Taktventil dient der Kat-Regelung, es kann den Steuerdruck verringern und dadurch das Gemisch in Grenzen einstellen (es geht nur fetter, nicht magerer).

Die am Taktventil angebrachten Schlaeuche werden frueher oder spaeter undicht, dadurch tropft Benzin aus und kann sich im schlimmsten Fall entzuenden. Hier ein Bericht zum Austausch der Schlaeuche mit Bildern:

http://f10.parsimony.net/forum15518/messages/285609.htm

Die Schlaeuche kann man sich bei HansaFlex?-Niederlassungen sofort neu anfertigen lassen. Dabei kann eine Verbesserung durchgefuehrt werden:

Das Schlauchstueck vom Steuerdruckanschluss des Mengenteilers zum Taktventil (der Schlauch mit dem geringeren Durchmesser, dann das L-Winkelstueck, dann das kurze dickere Stueck bis zum Taktventil) muss bis zu 3,8 bar Kraftstoffdruck aushalten. Die gewebeummantelten Benzinschlaeuche sind dabei nicht uebermaessig vertrauenserweckend. Also bei der Nachfertigung die Druckanforderung angeben und bessere Schlaeuche nehmen (druckfest, benzinresistent).

G+M/Grywotz-Katalysatoren

Ein paar Informationen (auch Audi hat K-Jetronic) findet man hier:

http://www.audiurquattro.de/ralf/infos/kat/kat.htm

Hier die Einbauanweisung fuer den G+M/Grywotz-Kat in den W123 230E M102:

http://mitoe-it.de/bbt/abe/GME.pdf

Aus dem elektrischen Schaltplan kann man entnehmen, dass das einadrige Kabel von der Lambdasonde zum Steuergeraet (das Lambda-Signal) auch an Pin 3 der Diagnosedose im Motorraum angelegt wird. Hier kann also im geschlossenen Regelkreis (...Taktventil - Mengenteiler - Verbrennung - Abgas - Lambdasonde - Katelektronik - Taktventil - Mengenteiler...) die Kat-Regelung ueberprueft werden.

Lambdasonden liefern eine Spannung in Volt, die dem Luftanteil im Abgas proportional ist. Bei magerem Abgas ist die Spannung der Lambdasonde gering, bei fettem Abgas ist die Spannung hoch. Wenn der Regelkreis (s.o.) geschlossen ist und die Regelung funktioniert, pendelt die Spannung um einen Mittelwert. Die Kat-Regelung ist naemlich so ausgelegt, in stationaeren Betriebszustaenden (Leerlauf oder konstante Drehzahl) staendig zwischen leicht fett und leicht mager hin- und herzuregeln. Messung nur bei warmem Motor, d.h. warmer Lambdasonde durchfuehren. Es wird ggf. sonst eine Komparatorspannung des Steuergeraetes gemessen.

Die im o.g. Link angegebene Lambdasonde Bosch 0 258 003 021, die im Katalysator-Kit des Audifahrers mitgeliefert wurde, wird serienmaessig in zahlreichen Fahrzeugen von Opel verbaut.

Einstellwerte G+M/Grywotz-Katalysator W123 230E M102

• Zuendzeitpunkt: 27 Grad vor OT bei 4500 U/Min ohne Unterdruck (nur wenn Superkraftstoff bleifrei 95 Oktan verwendet werden soll)
• Leerlaufdrehzahl: 800 +- 50 U/Min
• Kat-Regelung: an Diagnosedose Pin 3 Spannung gegen Masse messen. Betriebswarmer, im Leerlauf laufender Motor. Die Spannung muss pendeln, Werte dabei zwischen 0,2 und 0,7 Volt. Mittelwert muss 0,45 Volt sein. Zum Einregeln CO-Schraube in Mengenteiler verdrehen (Vorsicht! Alte Stellung merken.)
• CO nach Kat: 0 Vol-%
• Lambdawert: 1 +- 0,03 bei 2500...2800 U/Min

Kat (Benzinschläuche bei billigkat)

Artikel zum Austausch Benzinschläuche am Taktventil:

http://web1.1194-1.1st-housing.de/modules.php?name=News&file=article&sid=60

Verbrauch (Diesel)

Mein 240 TD ('82, 256.000 km, 4-Gang) verdaut im Mix (BAB/Landstraße/Stadt) jetzt im Winter um die 9 Liter. Ich fahre dabei gesittet, aber nicht lahm. Hatte mal einen /8 200 D, der im Sommer an 7 Liter rankam. Viel langsamer war der auch nicht. Ochter, HH

84er 200D Automatik: fahre täglich 100 km autobahn, bei 100 km/h genehmigt er sich unter 7 l/100 km (unter 6.8 wars aber noch nie). im mixbetrieb (autobahn/stadtverkehr) liegt er bei 7.5 l. Der Ölprinz aus München

Mein 300D Automatik Bj. 83 braucht minimal 7,2 Liter, maximal 9.8 Liter.

Mein 200D nimmt niemals mehr als 9,5 Liter, egal wie sehr ich ihn prügele... (mache ich aber nur im Notfall und wenn er wirklich gut warm ist...) und bei besonders sparsamer Fahrt (Rolletappe auf der Landstraße zwischen 70 und 90 km/h, ohne Stadtdurchfahrten) habe ich ihn einmal unter 7 Liter bekommen ! Gut, OK, es waren 6,95l., aber immerhin !!! Gruß, Robert

Mein 200 D(Bj. 77, 190 tkm, 4-Gang) braucht im alltäglichen Betrieb um die 8 l, bei BAB und 120 km/h auf'm Tacho sind's 8,7l (gemessen auf der Strecke Travemünde-Freiburg). Bei meinen früheren 200 D war der max. Verbrauch 10l im Winter bei Kurzstrecke, unter 7 bin ich nie gekommen. Gruß JochenS??

Ich dachte, mein 200D (Baujahr 83) schafft es nie unter neun Liter. Dafür braucht er auch bei 130 km/h auf der Autobahn höchstens 9,5l. Inzwischen wurde ich eines Besseren belehrt: bei möglichst konstant 110km/h auf der Autobahn braucht er irgend etwas zwichen 7 und 8 l. Axel, 200D, klassisch weiß

mein 300TD braucht zwischen 9 und 12l wobei ich auf der autobahn meist schneller als die erlaubten 130 fahre. martin

Der Verbrauch meines 300D (Bj. 83, 4 Gang-Schaltgetriebe, Oxy-Kat) beträgt bei normaler Fahrweise mit möglichst frühem Hochschalten bei 60% Stadt-, 20% Land- & 20% Autobahnstrecke ca. 9,5 Liter (im Winter). Gruß Frederic

Mein 300 TurboDiesel?? nimmt ca. 11 l auf der Bahn mit 135-140, allerdings schon 350 tkm runter und Ventile müssten mal nachgestellt werden, in der Stadt sind es auch so 10-12 l NACHTRAG: Mittlerweile sind es gut 400 tkm, Verbrauch mit 100% Pflanzenöl 11,25 l bei 80% BAB mit ca 110-120 km/h

Oliver Hilker

Mein 300TDT braucht als Sommerfahrzeug 9,5-11 l. Der 200 D genehmigt sich im Sommer 8-8,5 l, im Winter einen halben Liter mehr. Free Willi

Mein 300 TDT (Bj. 81, 410 tkm) braucht im Alltagsbetrieb und BAB bis 130 km/h knapp über 10l, im Sommer wegen der Klimaanlage auch mal einen halben Liter mehr... JochenS?

Verbrauch (Benziner)

Fahre einen 230E, 4/84, 171.500 km, 4-Gang-Schalter (im Mai 2003 mit HJS-Kat 2000 nachgerüstet), dokumentierter Ø-Verbrauch auf den letzten 110.000 km: 10,01 l/100km. Minimal: 8,04 l/100km, Maximal: 12,63 l/100km. Gefahren wird mein Benz 40% BAB, 10% Landstraße und 50% im Stadtverkehr. Big-Mike 230E aus Duisburg

Mein 200T (Bj. 03/1984) braucht durchschnittlich 9,0 Liter. Bei gemächlicher Autobahnfahrt bei ca. 110 km/h schaffe ich sogar 8,8 Liter. Mein 200 (Bj. 12/1983) mit Automatik benötigt durchschnittlich 9,5 Liter, schaffe es aber leider nicht auf 9,0 Liter. jogu, Homburg

Mein 200er Benziner BJ 01/83 brauch zwischen 9,5 (Autobahn gemäßigt) und Stadtverkehr 11 Liter Super Plus und ziemlich viel Öl. Das liegt wahrscheinlich am Kilometerstand von 310.000 km und meiner nicht immer vorsichtigen Fahrweise... Guido, Hannover rohr@hannover.sgh-net.de

Habe einen 230 E Automatic orig.80 tkm, EZ:8/1981, im gemischten Alltagsverkehr(50%Stadt,25%Landstraße,25% BAB bis 130 km/h) braucht er erstaunliche 10,23 Liter Super Plus, aber selbst bei extrem ruhiger Fahrt (Landstraße 70-80 km/h) nicht unter 8,5 Liter, dagegen bei BAB 150-170 km/h 12,5-13,5L. Gruß Günni

Mein 230CE 4Gang vergnügt sich mit nur 8,5l (Autobahn, 110-130km/h), winterliche Kurzstrecken in der Stadt jedoch machen ihn durstig, unter 12l sind nur bei Spargas gegen Monatsende drin. Wenn man ihn mal richtig über die linke Spur jagd (sorry), zieht er sich "lieber-nicht-messbar" viel SUPER PLUS ´rein. Eine Tankfüllung Vollgas (=120DM) endet schon nach gut 400km, wie oben erwähnt können es aber auch fast 600km werden (Düsseldorf -> Berlin bei 110km/h und 600km Strecke, ohne Tanken!) Fazit: Der schöne Wagen verbraucht, wie er gefahren wird. Gruß, Alex(ander)

Mein 230TE Automatik ist immer schön gierig. Im reinen Stadtverkehr (extreme Kurzstrecke im Hamburger Dauer-Stau) nimmt sich das Eisenschwein im Winter auch gern mal 17 Liter. In der Stadt aber nie unter 12-13. Auf der Autobahn bei 140-150 ca 10 Liter. Ralf

Mein 230TE Schalter fährt werktäglich 60km, davon die Hälfte Landstraße und die andere Hälfte im Stadtverkehr. Bei Temperaturen über dem Gefrierpunkt liegt er konstant bei 9.8 - 10.0 Liter. Bei Frost habe ich noch keine Erfahrungen gemacht. Sigi

Mein 250er Vergaser, 185tkm : minimal: 10,5L, max. 16L im Schnitt ziwschen 12 und 13 Litern (eher 13)bei sportlicher Fahrweise. www.nicebook.de

Mein 250er (Bj. 82, 248 tkm, Automatik) hat anfangs zwischen 13 und 15 l gebraucht (mit uralt-195ern Stollenwinterreifen), mittlerweile hab ich neue 175er Winterreifen drauf, der Verbrauch ist auf Werte zwischen 11,2l und 14l gesunken. Nach 3000 km mit Stadt, Landstraße und BAB im Ø 13l. Gruß JochenS??

Mein 280CE gönnt sich durchschnittlich 16-17 Liter. Ich glaube, das ist kein typischer Wert, aber ich habe keine Ahnung, wo ich auf Fehlersuche gehen soll. Abgaswerte ok. Noch ein KAT (ich Spare noch dafür). Das blöde daran ist, dass der Tank so klein ist und nicht einmal für 500KM reicht. Bei Dauervollgas 25 Liter, bei gemächlichen 140km/h 13 Liter. ChristophKirchner

Der Verbrauch meines 280CE Automatik (Bj. 85)liegt bei 13-14 Litern Super Plus. Ich fahre aber auch selten wie besengt. Im Winter steigt der Verbrauch bei Kurzstrecken-Stadtverkehr bis auf 17,5 Liter, im Sommer auf der Landstraße bin ich mit einer Tankfüllung schon 635 km weit gekommen (hab mich aber selbst gewundert). Mr.Burns

280ce von 1977. Brauche bei durchschn. 140 auf der Autobahn ca. 10,5 Liter Super Plus in der Stadt 13Liter. Der Motor scheint aber auch extrem fit zu sein, 2000 Km nach dem Ölwechsel ist das Öl noch so sauber wie es aus dem Kanister kam.Schlappenhauer

Mein 280E 4/82 Autom. verbraucht auf der BAB bei konstanter fahrweise 10,9l Super+ bei einer Geschwindigkeit von ca 130-140km/h. Im Alltagsbetrieb 50% Stadt 50% Landstraße ist es ca 13,2l und bei Raserei auf der BAB auch mal bis zu 20l auf 100km. Von meinem 2ten 280E 5/76 werden noch Werte folgen Markus@mb-w126.de

Mein 280E / Bj.76 hat im reinen Sommer- und Landstraßenbetrieb zw. 13 und 14,5 Liter verbraucht. Insofern kann ich mir 17-18 Liter im Winter in der Stadt schon vorstellen, Wenn dass dann immer nur 5-10 Kilometer Strecke sind, halte ich auch 20L für möglich.

280E: So, jetzt hab' ich erstmal den Verbrauch meines Autos getestet: Landstrasse 250 km + Autobahn inkl. Vollgas 10,8 Ltr - da war ich angenehm überrascht. Stadt (nur Berufsverkehr) 19,91 Ltr - whow, ist das normal? Mit 15 oder 16 Ltr hab' ich ja gerechnet........aber 20 sind doch ziemlich happig.

Bei meinem 280TE geht unter 15 Liter/100 km nichts, egal wo. Das ist schon seit 1982 so, wo ich den Wagen kaufte. Reine Stadtverbräuche sind immer recht hoch, nur verfeuert man halt selten eine ganze Tankfüllung in der Stadt.

280CE 82´: 16 im mix, bis 25 reine stadt; und wenn ein zylinder ausfaellt (marderbiss am zuendkabel, also ein haeferl weniger...) warens auch schon 29 Liter (no na!!);

280CE Ez.82 orig. 63Tkm im Schnitt braucht er 13ltr bei normaler Fahrweise. Bei etwas forciertem Stil 14-15 Ltr und im Winter kommt man auf 17ltr. Lunge

200 Vergaser von 5/83: Braucht im schnitt 11 Liter, in der Stadt max. 15 und bei max. 90 km/h unter 8 Liter. Das ist völlig ok bei dem Gewicht und dem Alter. (109000 km, mit G-Kat) Gruß an alle Benz-Freunde! Björn

230C Vergaser Bj.77, 150TKM: hey leute, also mein stern braucht in der stadt 15Liter Super, auf der Landstraße 11-12 und auf der autobahn ca.10Liter. An alle die eine Vergasermaschine haben,Leute da könnt ihr nix daran ändern, die Motoren sind leider mal so durstig, kann mich gut daran erinnern, als der "neue 123" rauskam, haben die taxifahrer protestiert weil die Maschine so viel Sprit geschluckt hat. War auch mal Benz vorort und habe mit den Mechanikern UND Ingenieuren mal gesprochen, Leute lasst die Finger weg von irgenwelchen Modifikation. Der Motor schluckt vielleicht etwas viel, aber der Motor hält mindestens bis 350TKM... So long Leute, ach ja, ich fahre meine Kiste nur 3Monate im Jahr, nur im Sommer, und ich sags euch der steht auch dementsprechend noch gut da! viele grüße...Earl

230 1980 (vergaser). spitzenverbrauch 10l im alltagsbetrieb, derzeit genehmigt er sich aber immer 11,5-12l auf 100km, egal wie sanft man ihn fährt. martin

230CE Bj. 84 140tkm: Ich fahre meine alte Benzinschaukel mit 9,5 bis max. 11,0 Litern SuperPlus? auf 100 Kilometern. Mein Fahrstil ist dabei eher ruhig, was nicht gleichzeitig langsam ist. Der Wagen hat ein Automatic-Getriebe und eine Klimaanlage. 11 Liter zu verfeuern schaffe ich nur, wenn ich mit 180 km/h und laufender Klima über die Autobahn bügel. Also...........let the old timers roll...MfG Der Bülti (AZumbuelt@t-online.de)

Daten: 230 CE,Bj. 1983, Wurmkat Euro 2, Automatik, 190 tkm,normales 15W40-Öl (mineralisch),normaler Reifendruck, keine Klima, Sommerreifen, Testmonat September/Oktober. Komme eben vom ersten mal Nachtanken zurück: 10,5 l No-Name-Super Plus. Ich fahre hauptsächlich Strecken im Bereich 10-35 km. Es dürften so 10 Prozent Autobahn, 35 Prozent Stadtverkehr und 55 Prozent Bundesstrassen gewesen sein. Ich fahre recht gemächlich und grundsätzlich kein Vollgas aber da ich den Wagen erst seit 2 Wochen habe musste ich bei dieser Tankfüllung einiges ausprobieren was richtig Sprit zieht (z.B. Kickdown). Außerdem liegt der Luftdruck bei 2.0/2.3....also ein halber Liter weniger wäre vielleicht noch drin. "Folge dem Stern" ! Jochen jochen.giesinger@gmx.de

Der 280 TE meines Vaters (Baujahr 1987) brauchte im Durchschnitt nur 12 Liter.

Mein 250er, Baujahr 1979 (Vergaser, 129 PS) braucht zwischen 11 und 17 Litern Super+ je nach Fahrweise.

Mein 230 CE Bj.1980 Aut. mit nachgerüstetem G-Kat 97´ verbraucht gut 10-11 Liter, im Winter mehr. Fahre schon wie ein Rentner, aber bestenfalls auf der Bahn waren mal 8,9 Liter angesagt, allerdings tanke ich Super bleifrei. Bei Vollgas (180 km/h) wirds aber erstaunlicherweise nicht mehr als 12 Liter! Ist aber sehr selten mit dem Vollgas ;-), Gruss Mbrrr

Einspritzdüsen

Die Einspritzdüsen sind im Zylinderkopf eingeschraubt. Diese sind mit Rohrleitungen (Einspritzleitung) mit der Einspritzpumpe verbunden. Die Einspritzpumpe läuft zeitlich abgestimmt von der Steuerkette angetrieben mit dem Motor mit und wenn der Kolben im Zylinder fast ganz oben ist, also der notwendige Druck aufgebaut ist drückt die Einspritzpumpe eine Menge Kraftstoff in Richtung Düse und die Düse spritzt den Kraftstoff in den Verbrennungsraum ein, dieser verbrennt und der Kolben wird unter der Kraft der Verbrennung wieder zurückgedrückt. Die Einspritzpumpe pumpt wenn sie muß auch mit fast unbegrenzter Barzahl. Der Einspritzdruck wird also nicht in der Einspritzpumpe reguliert, sondern durch die Düse. In der Düse ist eine sehr starke Feder, die bei einem definierten Kraftstoffdruck etwas zusammengedrückt wird und der Kraftstoff aus der Düsenöffnung austreten kann. Dieser Druck kann durch Einstellung der Federgrundspannung reguliert werden.

mehr dazu unter http://www.kerzendorf.de oder Martin@kerzendorf.de

Reinigen von Einspritzdüsen:

Du mußt die Düsen ausbauen,mit Sprühöl einweichen und so hinlegen das das Öl wieder rauslaufen kann. Dann habe ich einen Dremel mit Drahtbürste genommen und an den !!SEITEN!! nicht am Ende die Kruste entfernt. An der Düsennadel mit Zahnstocher und einem sauberen Lappen vorsichtig gereinigt. Zum Schluß mit Kontakt60 mit Sprühröhchen (mein Universalreiniger) solange reingesprüht bis die Düsennadel sich geöffnet hat.

termi

Diesel Grundlagen

In diesem Kapitel wird erklärt, wie der Dieselmotor grundsätzlich funktioniert. Außerdem wird die Frage beantwortet, warum der Diesel "nagelt", wenn er kalt ist. Weiterhin wird dargestellt, wie sich "normale" Vorglühanlagen von "Schnellglühanlagen" unterscheiden. Und am Schluß gibt es als Leckerli noch Originalzitate aus dem W123-Dieselprospekt von 1983.

Im Zylinder des Dieselmotors wird nur Luft durch den Kolben so hoch verdichtet (30 - 55 bar), und damit erhitzt (700 bis 900 Grad Celsius), daß sich der von der Einspritzpumpe geförderte und durch die Einspritzdüse eingespritzte Dieselkraftstoff entzündet (Selbstzündung). Dadurch steigen Druck und Temperatur im Brennraum, der Kolben wird nach unten getrieben und leistet Arbeit.

Man unterscheidet verschiedene Gemischbildungsverfahren: Beim Direkteinspritzverfahren (günstiger Kraftstoffverbrauch) wird der Kraftstoff direkt in den Brennraum gespritzt, bei den Vor- oder Wirbelkammerverfahren (unterteilter Brennraum, geringeres Verbrennungsgeräusch, höherer Verbrauch) in eine Kammer, in der sich der Kraftstoff entzündet, von da ain den Hauptbrennraum geblasen wird und dort vollständig verbrennt. (Brockhaus)

Tiefergehende Informationen finden sich auf der Seite http://www.verbrennungsmotor.de

Warum der Diesel nagelt wenn er kalt ist? Im Dieselmotor gibt es bei der Verbrennung des Diesels zwei Arten der Verbrennung. 1. Verbrennung mit Vormischflamme 2. Verbrennung mit Diffusionsflamme Wenn der Diesel in den Zylinder eingespritzt wird, bilden sich Tropfen, die mit Sauerstoff umgeben sind. Ist es warm genug im Zylinder fängt der Tropfen an der Grenze zum Sauerstoff an zu brennen. Da dann dabei immer Sauerstoff und Diesel zueinander transportiert (durch die Abgase Diffundieren)werden muß, verbrennt der Diesel "Langsam". Ist der Zylinder samt Luft kalt, hat der Diesel länger Zeit sich mit dem Sauerstoff zu mischen. Ist dann die Umgebung so heiß, dass der Diesel zündet, sind neben jedem Dieselmolekül ausreichend Sauerstoffmoleküle und der gesamte Diesel zündet schlagartig. Dadurch kommt es zu einer Druckspitze, die man als "nageln" bezeichnet. Das nageln bringt zwar einen besseren Wirkungsgrad, belastet aber den Motor mechanisch stärker. Im Alltag ist der Verbrennungsvorgang eine Mischung aus den beiden Flammen.

Eigentlich ist das Laufgeräusch von Direkteinspritzer-Dieseln härter und lauter als von den Wirbel(VW)- und Vorkammermotoren (MB), weil die dämpfende Einschnürung der Verbrennung fehlt. Die heutigen DI-Dieselmotoren sind bloß wegen der guten Kapselung und des optimierten Einspritzverlaufes (dafür auch die wesentlich höheren Drücke) so leise. Mercedes hatte ja auch recht lange mit vergleichbarer Leistung den 5-Zyl.-DI-Diesel und den 6-Zyl.-Vorkammer-Diesel nebeneinander im Programm, der eine war zum Sparen, der andere zum Genießen. Und wenn ich einen 123er Diesel mit einem älteren Passat TDI vergleiche, kommt mir der Passat immer so vor, als würde er durch eine Thermoskanne voller rostiger Nägel angetrieben, rein akustisch. Daß der Passat bei vergleichbarer Motorleistung mit 2/3 des Sprits und des Hubraums eines 300D auskommt, ist natürlich was anderes. Kolbenklappern tritt eigentlich bei jedem kalten Motor auf, denn auch wenn die Kraftstoffinjektion von oben kommt, spätestens, wenn die Kurbelwelle nicht mehr im oberen Totpunkt steht, entsteht doch ein Kippmoment.

Hans-Christian

Antwort: Die alten Vorglühanlagen waren in Reihe geschaltet. Also geht ein Kabel von einer Kerze zur anderen. Die Schnellstartvorgluehanlagen wurden ab 1980 oder so verbaut, bei denen sind die Kerzen parallel geschaltet, zu erkennen an den 4 bzw 5 Kabeln, die vom Vorgluehrelais zu den einzelnen Kerzen gehen.

Antwort:

A. die Sicherungen gecheckt ( Schnellglüh - Einrichtung hat noch eine in der schw. Box ! ) ?

B. Verkabelung gecheckt ( Brüche, Steckverbindungen, Masse )?

C. Glühkerzen gecheckt ( 1 defekte merkt man kaum, 3 schon eher ) ? Siehe hierzu auch GluehkerzenPruefen

Irgendwas davon sollte es sein. Ich hatte tatsächlich mal 3 defekte Glühkerzen, dramatischer Startvorgang ! Die haben innerhalb von 2 Tagen hintereinander den Geist aufgegeben, ich hab erst auch alles mögliche verdächtigt - aber es waren tatsächlich die Glühkerzen.

"Mercedes 200D - erster Platz für Zuverlässigkeit

Viele unabhängibe Untersuchungen weisen des Mercedes 200 D als zuverlässigstes deutsches Automobil aus: mit einem Pannenrisiko nahe Null und der Wahrscheinlichkeit, das erste Mal außerplanmäßig eine Werkstatt aufsuchen zu müssen, wenn andere sich freuen, durch den TÜV gekommen zu sein. In der ADAC-Pannenstatistik ist der Mercedes 200 D in Sachen Zuverlässigkeit seit eh und je an der Spitze."

"Mercedes-Diesel: technisch führend

In dem nur von Mercedes Benz gebauten Vorkammer - Brennraum "entschärft" der Kugelstift den Einsritzstrahl: Dadurch ist der Motorlauf leiser und weicher, die Motorlebensdauer größer. Durch zusätzlichen Einbau von Dämm-Materialien wurde die Geräuschentwicklung derart reduziert, daß Sie einen Mercedes-Diesel von einem Benziner praktisch nicht mehr unterscheiden können."

"Mercedes-Diesel: Ideal für die schonende Fahrweise des zügigen Gleitens

Mercedes-Diesel sind Automobile, deren Antriebskonzept und Fahrqualität auf die heutigen Verkehrsbedingungen maßgeschneidert sind. Denn im Mercedes-Diesel läßt sich ideal die harmonische Fahrweise des zügigen Gleitens praktizieren, das Fahrer wie Fahrzeug schont und erheblich Kraftstoff spart.

Ein Mercedes-Diesel bietet dem Fahrer die besten Voraussetzungen, vorausschauend anstatt kurzatmig zu reagieren, zügig aber nicht ungezügelt zu fahren und in Streßsituationen souverän die Ruhe zu bewahren."

Diesel Einspritzdüsen

Durch die Einspritzdüse wird der Kraftstoff fein zerstäubt in den Zylinder bzw. die Vor- oder Wirbelkammer eingespritzt. Der in der Einspritzdüse erzeugte Kraftstoffdruck hebt die Düsennadel aus ihrem konischen Sitz und gibt die Einspritzöffnung frei. In dem Moment, wo durch die Schrägkantennut des Pumpenkolbens die Verbindung zur Rückflußleitung hergestellt wird, fällt der Druck ab und die Düsennadel wird durch Federkraft in ihren Sitz zurückgedrückt. (Aus: Daimler Benz - Technische Grundbegriffe PKW 1974)

Frage: Da mein 240D sich nun langsam den 100tkm nähert dachte ich es wäre mal angebracht die Düsen zu wechseln.

Antwort: Ich habe jedenfalls für 4 original Bosch-Austauschdüsenhalterkombinationen pro Stück 43.65 Teuros netto beim Boschdienst geblecht - und das waren nur Austauschteile und keine komplett Neuen.

Anmerkung: Bei www.dieselsend.de kostet sowas deutlich weniger. Fuer 43 Euro bekommt man dort vier Duesennadeln, das Einstellen kostet dann nochmal einen 10er.

Denn nur mal zur Info: das Teil, was Du aus Deiner Vorkammer schraubst (dafür benötigst Du übrigens einen extra langen SW 27 Steckschlüsseleinsatz) ist die Düsenhalterkombination, in der die ganzen Bauteile der eigentlichen Düse wie Düsennadel, Druckfeder, Düsenkörper usw. sitzen. Diese Düsenhalterkombination kann man natürlich auch auseinanderschrauben, reinigen usw., nur ohne entsprechende Prüfapparatur zum Abdrücken und die kleinen Stahlscheiben zum Einstellen des Einspritzdrucks nützt dir das Ganze nichts. Deswegen gehe ich auch mal davon aus, daß Du schon vier neue komplette Düsenhalterkombinationen meintest.

Was Du auf jeden Fall noch brauchst ist ein Stück neuer Schlauch für die Leckölleitungen, denn die alten Stücke werden Dir beim versuchten Abziehen eh entgegenbröseln. Die Einspritzleitungen mußt Du auch an der Pumpe lösen und ausclipsen, für die Überwurfmuttern gibt's einen Spezialschlüssel von Hazet der alleine über 30 Teuros kostet, ansonsten mußt Du es eben vorsichtig mit 'nem normalen Maulschlüssel probieren (ohne Abzurutschen) - Anzugswert 10-20 Nm also handfest so das es wieder dicht ist, sonst nämlich schnell die Leitungen zerquetscht. Anzugsmoment für die Düsenhalterkombi ist 70 Nm.

Und pass beim Herausschrauben auf, daß sich keine der Vorkammern mit löst, sonst mußt Du die Vorkammern nämlich wieder mit so 'nem Spezialschlüssel und 165 Nm festziehen.

Noch 'nen Tip zum Anlassen wenn Du die neuen Düsen drin hast: die Einspritzleitungen wieder fix und fertig montieren aber dabei die Überwurfmuttern an den Düsenhaltern nur ein - zwei Gewindegänge einschrauben und nun mit dem Anlasser kräftig orgeln bis an den ersten Leitungen Diesel austritt, jetzt die Leitungen richtig festziehen und mit vorglühen ganz normal starten - wenn Du nämlich gleich alles festschraubst ist nämlich wahrscheinlich eher Deine Batterie leer als das der Motor wieder läuft.

Kann ich nicht nachvollziehen. Orgelt es sich leichter wenn die Leitungen nicht angeschlossen sind?

Frage: Seit ein paar Wochen bilde ich mir ein, daß mein Benzchen sehr hart läuft. Das Problem: Es gibt momentan nichts, woran sich das messen lassen würde. Der Verbrauch geht in Ordnung, Anspringen tut er auch ohne großes Theater. Im Sommer ist mir noch aufgefallen, daß er bei hoher (Motor-)Temperatur geschüttelt hat, daß Gebißträger nicht mitfahren konnten. Das war, bevor ich die Ventile eingestellt habe. Außerdem scheint er beim Beschleunigen in einem bestimmten Drehzahlbereich zu nageln.

Antwort: Dieses Schütteln hatte ich auch, und zwar dann besonders stark, wenn der Motor nach scharfer Autobahnfahrt besonders warmgelaufen war. Ich stand dann mit meinem klackenden und spotzenden Dieselchen an der Autobahnabfahrt mit Oeldruck auf eins (=oel sehr heiß und dünn) und habe mich gewundert. Durch Zufall habe ich den Fehler gefunden. Beim Prüfen der Einspritzdüsen fiel auf, daß sie alle nicht bei den vorgeschriebenen 115 bar öffneten, sondern bei eher 105 und eine war mit 90 dabei. Nachdem ich den Druck richtig eingestellt hatte war das Schütteln und Klickern weg. Mein Erklärungsansatz ist, daß durch den sehr warmen Motor auch die Düsen etwas wärmer waren und der Kraftstoff dadurch visköser. Durch mangelnden Öffnungsdruck schnarrte die Düse nicht, sodern gab einen undefinierten Schwall Kraftstoff ab. Das ergab das Schütteln. Beim Kaltstart war eher alles in Butter, denn da sind die Düsen noch kalt und schwergängig und neigen eher nicht zum zu frühen öffnen. Außerdem ist bekannt, daß Düsen Einlaufen, ohne dabei unbedingt schlechter zu werden. Mann sollte daher (laut DC) die Düsen alle 60tkm auf den Öffnungsdruck hin überprüfen und ggf einstellen lassen.

Rückfrage: Von der Sache mit den Düsen habe ich auch schon gehört. Meine dürften allerdings erst eben über 20000 runter haben, es sei denn, beim Einbau des anderen Motors wurde vergessen, die Dinger zu tauschen.

Rückantwort: An deiner Stelle würde ich mich für die Düsen nochmal interessieren, denn die Tatsache, daß sie "neu" sind sagt nichts darüber aus, ob sie vielleicht nicht falsch eingestellt sind... Dann würde mich die Bezeichnung der Düsen interessieren, das ist nämlich wichtig. Die Düseneinsätze sehen zwar äusserlich alle gleich aus, unterscheiden sich aber im Design der Düsennadel und im Vernebelungswinkel. Das heißt, die Düse ist auf die Vorkammer abgestimmt, ändert sich das Design der Vorkammer im Zuge eines Modellwechsels, so muß die Düse in Ihrem Einspritzverhalten angepaßt werden. Es kann also durchaus sein, daß die Düsen schlicht und einfach nicht zum Motor gehören, obwohl du sie hast geliefert bekommen. Vielleicht war der Zulieferer nachlässig oder schusselig oder hat einfach keine anderen mehr gehabt und hat dir irgendwelche geschickt, die zwar mechanisch passen, aber nicht vom Spritzverhalten. Das kann auch das Absterben des anderen Motors erklären. Mit falschen Düsen läuft der Motor zwar, aber wie eben. Das ist das Interessante.

Frage: Zum Henker, wie stellt man die Düsen ein? Nach einigen üblen Erfahrungen habe ich kein Vertrauen mehr zu "Fachwerkstätten" und würde die Aktion gerne selbst vornehmen - so keine sündhaft teuren Messegeräte nötig sind.

Antwort: Du schraubst den gesamten Düsenhalter idealerweise mit einem 27er Rohrschlüssel aus und spannst den Halter vorsichtig in einen Schraubstock ein (Nicht zuböllern!) und dann schraubst du das Oberteil des Düsenhalters auf, Darin findest du (von oben nach unten): eine Einstellscheibe, eine Feder, einen Druckbolzen, einen Düsenteller, eine Düse mit darinsteckender Düsennadel. Auf GAR KEINEN FALL darf auch nur der allerfeinste Dreck oder Staub in die Innereien der Düse und des Halters kommen, weil die Düsennadel dann verkeilt und festhängt. Meistens hat sie dann einen Schlag fürs leben, selten kriegt man sie mit viel Geduld und Biodiesel als Reinigungs- und Spüllösung wieder hin. Auch Kriechöl ("Caramba", etc.) aus der Sprühdose hilft hier weiter. Aber nur als ultima ratio!!!

Den Druck verstellst du, indem du dickere oder dünnere Plättchen einlegst (pro 0,05mm dicker werden es etwa 3 Bar mehr, so etwa). Dann feste wieder zuschrauben und im Prüfgerät testen.

Ich habe mir mit meinem Bruder so ein Sortiment an Distanzplättchen zugelegt-es war wochenlange Rennerei von Bosch-Dienst zu Bosch-Dienst, bis wir alle von 0,8 bis 1,96 zusammenhatten. Ein Plättchen kostet 1,40 DM + Steuer und Überrredungskunst, daß sie die überhaupt einzeln und nicht im 10er-Pack rausrücken.

Um ein Prüfgerät kommst du aber nicht drumherum. Du kannst höchstens beim Bosch fragen, ob sie dir das machen und du wolltest sowieso schon immer mal sehen, wie das geht und fragst ob du zuschauen darfst. Die Drücke sollten im Gesamtmotor nicht mehr als 5 Bar auseinanderliegen.

Das Prüfgerät für den Öffnungsdruck brauchst du unbedingt. Einfach so aus Gefühl dickere Plättchen einlegen funktioniert unter Garantie nicht, Leider.

Nachtrag: Wenn man den Düsenhalter zerlegt kommen der Reihe nach zum Vorschein:

- Druckeinstellplättchen
- Feder
- Federteller
- Düsenteller
- Düse (bestehend aus Düsenkörper und Düsennadel)

Weiter ist wichtig, daß man stets neue Dichtbeilagen zur Abdichtung in die Vorkammer einlegt (richtig herum!) und dann den Düsenhalter nach dessen Zusammenbau einschraubt und wieder anzieht.

Nach einiger Fahrstrecke hat man zu überprüfen, ob der Düsenhalter dicht ist, ansonsten: Ausbauen, nochmal in den Schraubstock (wieder nicht anböllern!) eine halbe Umdrehung auf, und dann in einem Zug wieder feste zu. Da kann man ruhig auch mal fester drehen. (Verstellbaren Drehmomentschlüssel im Unterarm auf "fest" einstellen) Wenn man mit rosa Brille auf montiert, kann man dabei ausnahmsweise auf eine neue Dichtbeilage in der Vorkammer verzichten.

Nicht vergessen, die Leckölleitungen wieder aufzustecken, vorsichtshalber beim Benz einen Meter neuen gekauft, der reißt nämlich gerne und erfahrungsgemäß sind die abgerissenen Stücke dann für eine Wiederverwendung zu kurz. In der letzten Düse ist ein kurzes Schlauchstück mit einem speziellen Verschlußstopfen eingesetzt. Dieser Verschlußstopfen kann aus dem kurzen Schlauch rausgepopelt und in einen neuen Schlauch eingesetzt werden.

Das Starten des Motors kann aufgrund von Luft im System schwierig werden. Man zieht die Einspritzleitungen handfest an, dann löst man die Einspritzleitungen an den Düsen wieder eine halbe Umdrehung und betätigt den Starter für etwa 20-30 sek. Danach die Einspritzleitungen wieder handfest anziehen und diesmal mit Vorglühen Starten. Dabei das Fahrpedal ganz durchtreten und den Starter erst wieder loslassen, wenn der Motor eigenständig Drehzahl aufnimmt, dann Fahrpedal langsam zurücknehmen. Mehr dazu auf unserer Seite.

Grüße Martin@Kerzendorf.de http://www.kerzendorf.de

Diesel Einspritzpumpe

Motorschütteln beim OM617A_300TD Turbodiesel

Gerade die Turbomotoren schütteln sich bei hoher Laufleistung im Standgas, z.T. arg. Hier eine Methode zum Abstellen dieses Schütteln:

Dazu musst du an die Einspritzpumpe: Auf der Rückseite/Stirnseite der ESP (die Seite, die Richtung Innenraum weist) befindet sich ein kleiner Dämpfer. Du musst zunächst mit einem 14er Maulschlüssel die Kontermutter lösen, dann mit einem 12er Maulschlüssel den Dämpfer soweit reindrehen, bis das sogenannte "Querschütteln" verschwindet. Bei meinem Turbo musste ich die Schraube eigentlich ganz reindrehen, es hat aber echt ORDENTLICH was gebracht, der hat sich vorher so arg geschüttelt, das mir regelrecht schlecht wurde, vor allem im Standgas.

Versuch das mal, dann sollte er wieder vernünftig fahren (ach ja, augenscheinlich haben nur die Turbo´s diesen Dämpfer, der eine Membran in der ESP festhält). Falls sich dadurch nichts ändert, solltest du den Dämpfer erneuern - nimm aber nicht den, den dir die EPC ausspuckt, der kostet schlappe 50,-E. Es gibt noch einen "verstärkten" Dämpfer, der kostet nur 15,-E. Die Teilenummer solltest du über´s Forum erfragen können.

Allzeit gute Fahrt! Daniel 300TDT_1985

Diesel Einspritzsystem reinigen

Die sind überflüssiger als Zahnschmerzen.

Wer regelmäßig seine Filter wechselt (Infos gibts bei http://www.mann-hummel.de/deutsch/mannfilter/katalog/katalog.htm ) und seine Einspritzdüsen so etwa alle 100tkm mal überprüfen läßt hat mit keinen ernsthaften Beschwerden an seiner Diesel-Einspritzanlage zu rechnen. Unglücke gibt es natürlich immer mal. Regelmäßige Filterpflege verringern das Risiko.

Die im Handel erhältlichen "Diesel-System-Reiniger" versprechen eine Verbesserung der Fahreigenschaften durch ein sauberes Einspritzsystem. Das ist im Prinzip richtig, doch kann das Zeug nicht die Wartungsverfehlungen des Halters ausbügeln.

Konkret gesprochen habe ich an meinem eigenen Auto die saure Erfahrung gemacht. Ich habe mir eingeildet, das Auto macht komische Verbrennungsgeräusche und habe anstatt sofort die Einsprizudüsen zu kontrollieren einen Liqui-Moly Diesel-Systemreiniger reingekippt. Damit begann das Chaos. Alles wurde von Tag zu Tag noch schlimmer. Das Auto sprang zusehends schlechter an, hatte keinen Durchzug und lief wie der besagte "Sack Nüsse". Von den Knallgeräuschen unter der Haube und den Rußfahnen aus dem Auspuff will ich garnicht erst erzählen. Das Ergebnis waren vier erlebnisreiche Wochenenden, an denen ich die komplette Einpritzanlage ab den Druckventilen der Einspritzpumpe zerlegt und mit MOS2- Sprühöl und einem weichen Pinsel gereinigt habe. Die Düsennadeln ließen sich im Düsenkörper überhaupt nicht bewegen und mußten mit zarter Gewalt rausgezogen werden. Die Druckventile an der Pumpe waren nicht mehr dicht, sämtliche Filter waren zugesetzt. Alle Teile waren wie als ob ich Honig getankt hätte.

Nach der Reinigung ging es jeweils wieder besser, aber mit zunehemender Fahrstrecke kehrte sich wieder alles zum alten. Wenn es wenigstens so geblieben wäre, wie es vor dem Additiv-reinkippen war! Nach der vierten Totaldemontage war wieder alles gut, und so fahre ich heute auch 180tkm später noch ohne Zwischenfälle. Ich kann von der Reiniger-Benutzung nach meiner eigenen Erfahrung nur abraten. Auch unter dem Aspekt, daß ich jetzt rausbekommen habe, daß die Raffinerien in die Kraftstoffe schon Reinigungsadditive zusetzen. Wer sich Arbeit ersparen will, prüft seine Düsen. Wenn sie nicht optimal sind, werden sie gereinigt, und sollte das erfolglos sein, müssen sie leider getauscht werden.

Martin@Kerzendorf.de http://www.kerzendorf.de

Diesel geht nicht aus

Frage:Hallo, woran liegt es, wenn der Motor nicht mehr aus geht. Zündung aus, Schlüssel raus, Motor an!!! Ich weiß mir keinen Rat. Muß ihn dann immer abwürgen. 240er DieselGRuss? Zwirni

Antworten: Hi

es kann sein das der Unterdruckschlauch vom Zündschloß in Richtung Einspritzpumpe irgendwo undicht oder abgefallen ist .. einfach mal probieren...ist ein wenig gesuche

mfg Dennis-230T @ 200D

Hallo, Abwürgen ist nicht nötig, du kannst den Wagen auch an dem kleinen Hebel ausschalten, der sich an der rechten Seite des Motors befindet, der auf dem STOP geschrieben steht. Gruß, Dirk

funktioniert die Zentralverriegelung noch? falls du eine hast, könnte da auch der Fehler liegen. Scheint auf jeden Fall ein Unterdruckproblem zu sein.

woran liegt es, wenn der Motor nicht mehr aus geht:

Hi!

Die 123er Diesel mit Schlüsselstarter werden über eine Unterdruckdose an der ESP abgestellt. Daher gibt's 2 Möglichkeiten wennd er Motor nicht ausgeht:

1. kein Unterdruck im System, z.B. wegen defekter und daher undichter ZV oder wenn irgendwo ein Unterdruckschlauch ab ist, z.B. am Zündschloß. Möglicherweise auch defekte Unterdruckpumpe.

2. Die Stoppdose an der ESP ist defekt.

Eine einfache Diagnose: Motor starten, den Schlauch von der Unterdruckdose an der ESP abmachen und mit einem Stück Schlauch die Stoppdose direkt mit dem Unterdruck an der "Abzweigung" vom Schlauch zur Bremskraftverstärker verbinden. Wenn der Wagen ausgeht ist trifft 1. zu, ansonsten 2.

Gruß

Jochen

Diesel Kat

AnbieterUndBezugsquellen

Im Gegensatz zum Benziner gibt es nur eine Sorte Katalysatoren für W123 Dieselfahrzeuge, den sogenannten Oxikat. Er wird je nach Hersteller entweder anstelle des Vorderrohrs/Hosenrohrs in die Auspuffanlage eingeschraubt oder dort eingeschweißt. Der Dieselkat wirkt als Filter und benötigt weder Stromzufuhr noch sonst eine weitere Verbindung zum Motor oder elektrischen Steuergeräten.

Wichtig wäre noch anzumerken, dass mit dem Oxi-Kat nur die Euro-1-Norm möglich ist. Es gibt für die 123er-Dieselmotoren definitiv keine Euro 2 oder höher! Euro 1 wird im Kfz-Brief irreführenderweise als "E2" eingetragen. Findige (oder windige) Autoverkäufer im Internet nutzen das gerne aus und schreiben in ihrer Verkaufsbeschreibung bewusst "E2-Kat", obwohl jeder nur von Euro 1 spricht.

Welche Steuersätze muss man nur bezahlen? Siehe AktuelleSteuerSaetze

und

http://www.kfz-steuer.de/

Frage: Warum neue Einspritzdüsen?

Antwort: Es geht um die bessere Verbrennung. Die Technik der Einspritzduesen ist während und nach der Bauzeit des W123 weiterentwickelt worden. Duesen neuerer Bauart vernebeln den Kraftstoff besser, was zu einer besseren Verbrennung und weniger Schadstoffen fuehrt. Ausserdem sind sie "selbstreinigend" (wie Katzen).

Antwort: Weder das Kaltstartverhalten noch die Lautstärke noch die Laufruhe werden durch den Einbau eines Oxikats beeinflusst.

Antwort: Die Erfahrungen im Forum gehen von "nicht bemerkbar" bis zu "etwa 10%". Die Mehrzahl der Antwortenden konnte jedoch keinen wesentlichen Mehrverbrauch feststellen.

Antwort: Wenn man ehrlich ist, ist der Oxikat ein Steuersparmodell und nicht unbedingt ein Instrument zur rettung der Umwelt. Zum einen, weil es für die Besteuerung nur darauf ankommt, daß im Fahrzeugschein das VORHANDENSEIN des Kats eingetragen ist und nicht dessen Funktion. Zum anderen verbessert der Oxikat nicht die bei der Abgasuntersuchung gemessenen Werte.

Antwort: Das kann man sich selber ausrechnen unter http://www.kfz-steuer.de/

Mein neuer KAT am W123 240er Diesel bringt große Probleme so dass der Kat in den nächsten Tagen wieder entfernt und reklamiert wird. Zunächst hatte ich mich über den Dieselkat gefreut da auch bei steiler Fahrt bergauf keine Rußwolke hinter dem Auto zu sehen war. Auch nicht vor dem Scheinwerfer der hinterherfahrenden Autos.

Nur: Mein Auto fährt im kalten Zustand nicht mehr schneler als 30 bis 40 km/h. Erst langsam, wenn die Betriebstemperatur erreicht ist kommt wieder etwas Leistung.

Der Gegendruck beim Anlassen ist so hoch, dass nur noch mit einer zweiten Starthilfebatterie angelassen werden kann.

Scheinbar ist auch der Spritverbrauch mit KAT wesentlich höher. Da ich über 50 TKM zu jedem Tankbeleg die Kilometerzahl notierte, könnte man den mehrverbrauch auch sicherlich gut nachweisen.

Seit zwei Monaten tanke ich ausschließlich V-Power Diesel der sich bei dem betagten Auto äußerst positiv bemerkbar macht. Lieder macht der Dieselkatalysator auch die durch den teuerern Sprit erlangte tolle Laufruhe kaput.

Schade, aber ein Versuch wars wert. Meinen Motor mit fast 300 TKM werde ich wieder ohne Kat fahren und schonen.

Oxi-Kats

Es gibt mittlerweile eine ganze Reihe von Anbietern, z.B. Matrix (http://www.matrix-katalysator.de) und AMS Katalysatoren Koch (http://www.katalysator24.de). Eine vollständige Liste steht (siehe ganz oben) in der Database unter

AnbieterUndBezugsquellen

Mit rund 220-250 Euro sind die Einschweißkats für das Vorderrohr die preisgünstigste Lösung. Es wird einfach ein Teil des Vorderrohrs herausgetrennt und dafür der Kat eingeschweißt (ein neues Vorderrohr ist übrigens schon für deutlich unter 20 Euro zu haben).

Zum Teil wird die Euro 1-Bescheinigung allerdings nur dann erteilt, wenn statt der steinzeitlichen Drahtwendel-Glühkerzen moderne Stabglühkerzen und ein Glührelais mit Nachglüh-Funktion eingebaut sind, weil sie den Motorlauf (und damit das Abgasverhalten) in der Startphase verbessern. Ein Set von Bosch oder Beru mit vier Duratherm-Stabglühkerzen und Nachglührelais kostet rund 90 Euro (alle Preise von 2005).

Noch was: Ich weiß nicht, was bei dem Verfasser des Eintrages oben über meinem geschehen sein mag. Ich bezweifle aber, dass seine Probleme (30-40 km/h im kalten Zustand) mit dem Kat zusammenhängen - es sei denn, der wurde völlig falsch eingebaut. Man kann normalerweise durch die Wabenstruktur eines Einschweißkats hindurchgucken, der kann meines Erachtens niemals derartig den Motor abschnüren. Mein Matrix-Kat hat sich bei meinem 240CD auch weder auf die Motorleistung, noch auf die Endgeschwindigkeit oder den Verbrauch fühlbar negativ ausgewirkt.

Pöl auf,

Marc240CD

Diesel Startprobleme im Winter

Frage: mein diesel ist heute morgen bei minus 10 grad nicht / nur sehr schlecht / nach 1 minute orgeln angesprungen. woran liegts?

Antwort: Ja das Prob kenn ich von meinem 200D ... ich könnte da noch so einiges von -20Grad in den Bergen erzählen ... da mußte sogar dann noch zusätzlich der Startpilot(*) ran!

... ja Ventile einstellen hilft - ist Dein Luftfilter auch schön sau-bär ?, nicht zu altes Motoröl - vielleicht sogar etwas weniger als 15W (z.B. 10W), alle Glühkerzen am Leben ?, usw ... Garage ?

Nicht verzweifeln, auch mein 200D braucht bei so frostigen Temp. zwei mal vorglühen um dann sauber zu starten.

Gruß aus dem frostigen München, Chrisu

(*) Startpilot kann zu Schäden führen

Der 240 d hat einen leerlaufversteller links neben dem lenkrad im cockpit. ist es arg kalt hilft es mitunter diesen vor dem starten bei halbgtretenem gas bis nach anschlag links zu drehen. halb gas deswegen damit du den bowdenzug bzw. gasgestänge entlastest (dreht sich gern mal mit im cockpit, schon selbst erlebt), zweimal glühen und los gehts. wenn der motor langsam warm wird beim fahren kannst du ihn wieder nach rechts drehen (mußte ausprobieren wie er hoch dreht). ansonsten alle weiteren empfehlungen der weiteren postings berücksichtigen und kontrollieren und denn sollte es funzen.

gruß sebastian 300tdt ex240td

Deine Probleme hatte ich letztes Jahr auch, selbst neue Glühkerzen und div. andere Dinge haben nicht viel gebracht. Jetzt habe ich mir einen Motorvorwärmer eingebaut. Super Sache, jetzt springt er (240TD) immer an, wie im Sommer und verbraucht sogar weniger Diesel. Und der Fahrgastraum wird auch schell warm, denn das Kühlwasser hat schon eine Temp. von ca 30°C. Der Spaß hat mich ca. 90 Euro gekostet und eine halbe Stunde der Einbau. Einen Nachteil hat die Sache allerdings, du mußt ein Stromkabel zum Auto legen. DieselGRuss? Zwirni

Diesel Turbo nachrüsten

TURBOLADER NACHRÜSTEN

Ein Turbolader oder auch Abgasturbolader (ATL), umgangssprachlich Turbo genannt, dient der Leistungssteigerung von Kolbenmotoren durch Erhöhung des Luftmengen- und Kraftstoffdurchsatzes pro Arbeitstakt.
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Turbolader

Mit dem Siegeszug der TDi-Motoren verloren auch die Dieselmotoren ihr jahrzehntelang kultiviertes Image als lahme, laute Nutzfahrzeuge. Was liegt da näher als der Gedanke, unseren Kaltblütern durch hochmoderne Technik ein paar Extra-PS einzuhauchen?

Mehr zum Thema Turbo allgemein auch in der Database unter Tuning.

1. Anbieter

Es gab und gibt gleich mehrere Anbieter von Nachrüst-Turboladern für OM615 & Co, insbesondere für den 240D (ob sich dahinter jeweils unterschiedliche Hersteller verbergen, entzieht sich meiner Kenntnis):

• Garrett Turbochargers aus den USA ( http://www.turbobygarrett.com ) hat angeblich auch den Original 300-TD entwickelt;
• Borg Warner (früher KKK - Kühnle, Kopp & Kausch oder 3K Borg Warner) aus Deutschland liefert Turbolader unter anderem für den indischen 240D-Motor (siehe unten) im Tempo Trax ( http://www.turbos.bwauto.com );
• Auch AMG bot seinerzeit mal Umbausätze für den 240D und 300D an. Der 240er kam damit auf 90 PS und rund 180 Nm, der 300er auf 120 PS ( http://www.teamamg-mercedes.de - Hinweis von Sven).
• STT Emtec (früher Svensk Turbo Teknik) aus Schweden bot in den Achtzigern für den OM616 und 617 Turbolader ( http://www.sttemtec.com ). Deutscher Importeur: KLS - Dipl.-Ing. Wolfgang Krause Gmbh, Rayener Str. 106, 47506 Neukirchen-Vluyn, Tel. (02845) 37545 (Hinweis von Jürgen);
• auch der Turbo-Nachrüster Turbo Motors in Urbach wurde erwähnt
  ( http://www.turbo-motors.de );
• in den Achtziger Jahren gab es in der Nähe von Frankfurt eine Firma, die den 200er/240ern per Turbo auf die Sprünge geholfen hat. Der 240er hatte 85 PS und 190 Nm Drehmoment (Hinweis von Wolfgang);
• eine kleine Firma in Graz soll mal rund 40 Strichacht-240D mit Turbo von 65 auf 80 PS gebracht haben, die allerdings nur rund 60.000 km alt geworden sein sollen sollen (Hinweis von Georg Pestal);
• auch vom Eigenbau eines Renault-Turboladers am OM616 wird im Forum berichtet;
• die Firma Viegener nahe Dortmund/Unna baut die MB-Saugdiesel auf Turbo um. Der 300D ist bereits fertig, ein 200D und 240D in der Mache. Die Motoren bekommen Kolbenspritzkühlung (Bohrungen für Ölzufuhr von unten). Der 240er Soll ca. 100 PS bringen.
• Motair aus Köln hatte angeblich den 240D je nach Kundenwunsch auf 90, 95 oder 105 PS (letzteres mit Ladeluftkühler) gebracht. ( http://www.motair.de - Hinweis von Turbodiesel). Nachtrag: Auf telefonische Nachfrage im März 2006 mochte man sich daran allerdings nicht mehr erinnern.

Pro & Contra

Für die Nachrüstung eins Turboladers sprechen:

• Leistung gleich Lebensfreude. Wer an seinem Wagen hängt und ihn täglich fahren möchte/muss, für den bedeuten die 10 bis 30 Extra-PS vielleicht den Unterschied zwischen Weiterfahren und Verkaufen.
• Niedrigere Unterhaltskosten. Dank unverändertem Hubraum bedeutet ein Turbo im Vergleich zum Einbau des nächst-größeren Motors eine niedrigere Kfz-Steuer;
• Einfache Nachrüstung. Naja, relativ einfach. Der Umbau betrifft nur den Motor. Aufhängung, Getriebe und Antriebsstrang können weiterverwendet werden (praktisch empfiehlt sich der Griff zu einem Differenzial mit längerer Übersetzung, siehe unten).

Dem stehen gewichtige Nachteile gegenüber:

• H wie Hochdruck. Um mehr Leistung zu erreichen, reicht es nicht, einfach nur zusätzliche Luft in die Brennkammern zu blasen: Auch die eingespritzte Kraftstoffmenge muss entsprechend erhöht werden. Die Einspritzpumpe muss also entsprechend modifiziert werden (ladedruck-gesteuerte Mengenanreicherung schimpft sich sowas). Wo wir gleich schon dabei sind, sollten auch die Auslassventile geändert werden, und, und, und...
• H wie Hitzetod. Auch aus Sicht der Motorlebensdauer empfiehlt es sich nicht, OM615 & Co einfach einen Turbolader an den Motorblock zu flanschen - komprimierte Luft erhitzt sich, dafür sind die braven Kaltblüter thermisch nicht ausgelegt. Auch bei Daimlers wurde seinerzeit der 300D-Turbo innerlich aufwändig umkonstruiert. Auf jeden Fall empfiehlt sich der Einbau eines zusätzlichen Ladeluftkühlers. Gelegentlich im Internet auftauchende Anbau-Turbolader von damals sind entsprechend mit Vorsicht zu genießen.
• H wie H-Kennzeichen. Mit jedem Turbolader außer dem originalen des 300TDs dürfte das H-Kennzeichen (ab 2007 sind die ersten W123 ja dran) mit seinem reduzierten Steuersatz in unerreichbare Ferne rücken. Rosiger sieht die Rechnung nur bei späten Baujahren aus, etwa bei einem 1985er 200D.
• H wie Hubraumsteuer. Eine Turbo-Nachrüstung wird, sofern man nicht auf günstige Gebraucht-Komponenten zurückgreifen kann, mehrere tausend Euro kosten. Warum so viel Geld in einen Motor stecken, der am Ende doch nichts wirklich besser kann als der Original-300-TD? Die eingesparten paar hundert Euro Kfz-Steuer durch den kleineren Hubraum dürften sich nicht so schnell amortisieren.

Fazit:

• Für 200D-Fahrer stellt der unkomplizierte Griff zum größeren Motor (60 statt 55 PS oder gleich 240D mit 72 PS) die günstigere Alternative für mehr Leistung dar (und zumindest eine Chance auf's H-Kennzeichen bleibt erhalten);
• Gleiches gilt für den überaus seltenen 220D, der eh zu schade für so eine Verbastelung ist;
• 300D-Fahrer dagegen werden zum originalen Dreiliter-Turbo greifen;
• So wäre nur für 240D-Piloten eine Nachrüstung wirklich interessant, weil dafür nicht der ganze Wagen umgebaut werden muss.

Trotzdem: Verführerisch ist die Idee schon...

3. Großserie aus Indien: Der Tempo Trax

...und tatsächlich gibt es da einen OM616 Turbo, der nicht nachgerüstet, sondern sogar in Großserie produziert wird: den von Mythen umrankten Trax 4x4 Gurkha, ein bei Bajaj Tempo in Indien in Lizenz nachgebauter Mercedes G mit aufgeladenem 240D-Motor ("Tempo" übrigens, weil Bajaj Teile des Hanomag-Sortiments übernommen hat, der Mutter des legendären deutschen Dreirad-Herstellers Tempo).
Homepage des Herstellers: http://www.tempoindia.com

Der Trax-Turbo kommt dank deutschem KKK-Turbolader auf solide 90 PS, also zwei mehr als der 300D-Sauger. Interessant: Die Fahrzeuge erreichen mit ihrem modifizierten OM616 die Euro-3(!)-Norm, allerdings in der Nutzfahrzeugklasse. Deutscher Importeur ist Landtechnik Pfundmeir, ein Neuwagen war dort 2003 ab rund 20.000 Euro zu haben. Man beachte die übersichtliche Liste aufpreispflichtiger Extras.
Homepage des Importeurs: http://www.pfundmeir.de

So reizvoll der Gedanke ist, solch ein indo-germanisches Herz in einen W123 zu verpflanzen: Auch das dürfte nicht ganz einfach sein. Da der Hersteller des Motors nicht Mercedes ist (oder am Ende doch?), wird der TÜV das Ganze wohl als kompletten Eigenbau einstufen und abgastechnisch in die übelste Klasse packen. Es gilt mal wieder: Vorher fragen macht schlau.

Marc240CD

Ergänzungen aus dem Forum:

Dass man die Hinterachse gegen eine länger übersetzte tauschen sollte, ist wohl jedem klar. Sonst hat man einen giftigen Diesel, der beim Ampelsprint nahezu jeden anderen Serien-PKW abhängt, in der Endgeschwindigkeit bei 165 aber sein Ende findet. Das 5G-Getriebe würde ich mit Turbolader meiden, das verträgt das dann doch recht hohe Drehmoment nicht so gut. Am besten eignet sich noch die Automatik.
(Hinweis von Turbolader)

Turboumbau für den OM616 bzw. 617 gab es in den 80ern unter anderem auch von der Fa. STT aus Schweden, zu beziehen über KLS in D-47506 Neukirchen-Vluyn.
Fahre selbst seit 8 Jahren und ca. 150tkm einen solchen Umbau auf einem OM617. Wer sich allerdings auf so etwas einlässt, dem sollte von vornherein klar sein, dass das Ganze sehr teuer wird und nur bei einem soliden Motortemperaturhaushalt funktioniert. Das heißt Wasser- und Ölkühler vom 300 Turbodiesel, eine durchsatzfreudigere Auspuffanlage (ca. 1 3/4"), längere Hinterachse und viele, viele lange Bastelstunden.
Aber das Ergebnis überzeugt - Leistung satt.
(Hinweis von Jürgen)

Geschrieben von Joggl am 21. Juni 2001 19:04:55:

Hi Dieselfahrer,
Turboumbauten, wie sie in den 70ern und 80ern angeboten wurden, sind immer noch zu haben, so z.B. von SST (ein schwedischer Hersteller für einen Bausatz). Solch eine Aktion ist aber ein teuerer Spaß, selbst wenn man die Umbauten weitestgehend selbst macht, kommen dabei schnell 5000,- DM zusammen (beinhaltet: Einspritzpumpenfördermengenanpassung, Lader mit Ansaugspinne, Krümmer und Auspuffanlage mit mehr Durchsatz, Luftfiltergehäuse, Ansaugschlauch usw. zuzüglich der Einbaukosten). Das Ganze lohnt nur, wenn man ein schon umgebautes Fahrzeug hat oder günstig an die Umbauteile kommt. Desweiteren braucht man auch ein Abgasgutachten.

Ich fahre jetzt seit etwa 65 Tkm einen Turboumbau von SST. Meinen Turbolader habe ich bei einem Bekannten gefunden, der den Turbo vor Jahren aus einem G-Modell entnommen hat, da das Fahrzeug in die Niederlande verkauft wurde und keine Zulassung für den Turboumbau zu bekommen war. Hatte dann einen Turbo inkl. der Ansaugspinne und mußte den Rest zukaufen (kompl. ca. 3500 - 4000,- DM).

Habe seitdem aber noch einiges modifizieren und verbessern müssen. Derzeit bin ich auf der Suche nach einen Ladeluftkühler und beim Umbauen auf Rapsöl. Suche auch allgemeine Tuninginformationen für Diesel.

Gruß Joggl
300TD, 355tkm

Diesel Vorglühanlage

Christian Klein, 29. Oktober 2003

Im Sommer habe ich die alte Vorgluehanlage (mit Drahtkerzen) durch eine Schnellgluehanlage ersetzt. Jetzt, Ende Oktober, zeigt sich, dass dadurch das Startverhalten bei Kaelte sehr viel besser geworden ist. Ausserdem glueht er einfach nicht mehr so lange vor, man kann viel schneller starten.

Der Einbau war groesstenteils problemlos. Zunaechst musste ich das alte Relais finden -- dies war nicht wie sonst ueblich im Motorraum, sondern unter der Lenksaeule angebracht. Dort habe ich auch das neue Relais angebracht. Gluecklicherweise hatte ich grosszuegig Kabel gekauft, denn ich brauchte etwa 5 Meter. Mehr als erwartet.

Die alte Sicherung (60 A), ein Aluminiumstreifen in einem kleinen laenglichen Kaestchen, angeschraubt an der hinteren Wand des Motorraums hinter dem Ventildeckel, habe ich durch eine neue 80 A Sicherung ersetzt. Die Sicherung war bei Benzens nicht vorraetig, die gab es aber problemlos im freien Teilehandel (10 Cent oder so).

Das neue Steuergeraet und die Kerzen gibt es im Pack bei Henzo (www.dieselsend.de). Die Anleitung fand ich nicht sehr hilfreich, ich habe mich stattdessen im Wesentlichen auf meine eigene Logik verlassen.

Viel Erfolg, Christian

Drehzahlmesser nachrüsten

Drehzahlmesser nachrüsten

Eine Einbauanleitung findet Ihr auf:
benzgarage.de
oder
bei Armin Geisbusch http://www.armin.geisbusch.org oder unter http://www.w123news.de/modules.php?name=News&file=article&sid=68

Beim Erwerb eines w123-Drehzahlmessers sollte man nicht nur überprüfen, ob er zum jeweiligen Motortyp paßt, sondern auch, ob er ein schwarzes oder silbernes Plättchen in der Mitte hat. Ist zwar "nur" ein optisches Merkmal (welches mit Hilfe eines Eddings auch notdürftig korrigiert werden kann), aber man schaut eben doch ständig drauf...

Die Drehzahlmesser vom w124 passen nicht ins Kombiinstrument vom w123.

Frage: ich will meinen DZM einbauen und die geschalteten 12V von der Zündung direkt am Kombiinstrument abgreifen..

ich hab im schaltplan nun gefunden:

61 15 30

Antwort: 61 Ladekontrolleuchte von der Lima - blau-weiß

15 Zündungsplus - Schwarz oder Grundfarbe schwarz

30 Dauerplus - rot oder Grundfarbe rot

Welcher Drehzahlmesser paßt?
Insbesondere in Auktionshäusern werden gern Drehzahlmesser mit falscher Zuordnung angeboten. Die mit Abstand höchsten Preise werden für W123er DZM gezahlt (100.- bis 250.- Euro), während z.B. W124er DZM oft die 10 Euro-Marke nicht packen.
 Innerhalb der Baureihen gibt es natürlich noch weitere Unterscheidungen: Diesel: 6000 IMP, 14 000 Hz, LiMa Klemme W. Alle DDZM haben keinen roten Bereich.

Benzin: 4- und 6-Zylinder; für Unterbrecherkontakt oder elektronische Zündung, dazu diverse rote Bereiche.
Bis 8/82 mit Silberkappe auf der Nadel. Ganz frühe Modelle haben eine Uhr mit Minuteneinteilung. Es gibt zudem auch unterschiedliche Nullpunkte.

Fotos gibt es hier

Sauerei-Warnung

Wer den Drehzahlmesser ins Kombiinstrument eingebaut hat, und ihn bei laufendem Motor (sonst wärs ja auch sinnlos) testen will, sollte unbedingt den Schlauch für die Öldruckanzeige anschrauben....da kommt sonst massig Motoröl raus... Da mir das passiert ist (mea culpa) wollte ich nur mal eine kleine Warnung an die, die das noch mache wollen, loswerden.

Ansonsten: das Teil lohnt sich wirklich ;)

Drehzahlmesser justieren

Also erstmal grundsätzlich: - Das Instrument zählt die Anzahl der Zündimpulse pro Minute. Diese hängen (neben der Drehzahl natürlich) von der Zylinderzahl ab: Pro zwei Kurbelwellenumdrehungen (720°) scheint jeder Zylinder einmal gezündet zu werden; die Zündung funkt also nicht "ins Leere", wie das bei vielen älteren Moppeds üblich ist. Also kommen z.B. bei einem Sechszylinder pro Umdrehung 3 Impulse. - Den VDO-DZM gibt es deshalb in mindestens 3 Ausführungen: - Für 4-Zylindermotoren (14000 Imp/Min bei 7000 U/Min) - Für 6-Zylindermotoren (21000 Imp/Min bei 7000 U/Min (=Vollausschlag)) - Für 8-Zylindermotoren (28000 Imp/Min bei 7000 U/Min) - Die Elektronik verträgt einen weiten Versorgungsspannungsbereich ohne Änderung der Anzeige; weiterhin unerheblich ist der Pulssignalpegel, die Signalform und das Puls-Pausen-Verhältnis. - Unter 1200 U/Min zeigt das Ding Mist an. - Oberhalb 1200 U/Min lässt es sich recht genau einstellen (+- 100 U/Min) - Ohne Funktionsgenerator braucht man einen Referenzdrehzahlmesser z.B. mit Reflexmarke auf der Schwungscheibe oder einen Frequenzzähler, den man parallel aufklemmt. Außerdem einen Tag ohne Nachbarn :-)

Nun die Justage in Stichworten:

- Zeiger abziehen entweder mit zwei Schraubenziehern und zwei Unterlagen (Vorsicht mit dem Zifferblatt; der sitzt sehr fest) oder professionell mit einem Schlaghammer. (-> Uhrmacher) - Zeiger lose wieder aufstecken (Bei mir im Ruhezustand (Motor aus) etwa bei 600 U/Min - das sieht zwar doof aus, aber sonst kriegte ich keine genaue Anzeige hin.) und verschiedene Frequenzen einspeisen:

- Für 4-Zylindermotoren:
33 Hz ---> 1000 U/Min
66 Hz ---> 2000 U/Min
100 Hz ---> 3000 U/Min
133 Hz ---> 4000 U/Min
166 Hz ---> 5000 U/Min
200 Hz ---> 6000 U/Min
233 Hz ---> 7000 U/Min

- Für 6-Zylindermotoren:
50 Hz ---> 1000 U/Min
100 Hz ---> 2000 U/Min
150 Hz ---> 3000 U/Min
200 Hz ---> 4000 U/Min
250 Hz ---> 5000 U/Min
300 Hz ---> 6000 U/Min
350 Hz ---> 7000 U/Min

- Für 8-Zylindermotoren:
66 Hz ---> 1000 U/Min
133 Hz ---> 2000 U/Min
200 Hz ---> 3000 U/Min
266 Hz ---> 4000 U/Min
333 Hz ---> 5000 U/Min
400 Hz ---> 6000 U/Min
466 Hz ---> 7000 U/Min

Formel: x [Hz] = 60*x [Imp/sek] = 60/(Anzahl Zündungen pro KW-Umdr.)*x [U/Min]

- Mit dem Poti auf der Platine wird die Steilheit der Anzeige eingestellt, d.h. die Korrektheit der relativen Anzeige bei verschiedenen Drehzahlen. Die absolut angezeigte Drehzahl ist erstmal unwichtig. - Die richtige Drehzahl erhält man dann, wenn die Anzeige in allen Bereichen um den gleichen Absolutbetrag falsch anzeigt, durch Versetzen des Zeigers. - Zeiger wieder fest aufdrücken. - Nach fest kommt krumm !

Was mich jetzt noch interessieren würde ist, ob es jemanden gibt, bei dem der DZM korrekt anzeigt (im Rahmen von besagten +- 100 U/Min) und trotzdem im Ruhezustand auf Null steht !?!

Grüße, Michael

Nachtrag des Autors: ich habe mich am Wochenende nochmal mit dem Teil beschäftigt; da möchte ich noch eine Ergänzung anbringen:

Entscheidend wichtig für eine lineare Anzeige ist die richtige Austarierung des Zeigers; ich hatte letztens noch darüber gelacht, als einer schrieb: "Man kann keine Zeiger lackieren, da die dann vorne zu schwer werden". Aber tatsächlich, das hat einen nicht zu unterschätzenden Einfluß und muß nicht bei allen Instrumenten korrigiert werden (beim Manometer oder der Uhr ist das z.B. unerheblich), wohl aber beim DZM ! Und zwar muß der Zeiger auch nicht zwangsläufig im Gleichgewicht sein, bei mir ist er jetzt hinten am Gegengewicht erheblich schwerer, aber der Zeiger steht bei Stillstand auf Null und das Teil zeigt linear und relativ genau an. Was will man mehr ? Praktisch aufbringen lässt sich ein Gewicht entweder durch kleben, oder, eleganter, durch kräftiges Verzinnen der Unterseite des Gegengewichts. Das kann man dann auch sehr feinfühlig durch herunterfeilen anpassen. Der Originallack hält auch die Wärme aus, ein relativ frischerer Modellbaufarbauftrag muß danach eben erneuert werden (Dies Krankenwagenrot ist übrigens der Hit).

Nochmal zum Verständnis des Einstellens: - Wenn die Anzeige im linken Ziffernblattbereich (0-3000 U/Min) zu gering und im rechten (4000-6000 U/Min) zu hoch ist, dann ist der Zeiger vorne zu schwer. - Die Abweichung muß betragsmässig gleich sein, andernfalls erst die Steilheit mit dem Poti nachjustieren. - wenn man die Zeigerstellung nach links korrigieren will, braucht nicht der Zeiger abgenommen zu werden; es reicht aus, das Eingangssignal abzuklemmen und den Zeiger gegen den Nullanschlag weiter zu drehen. - Achtung, Verwirrung: Hat man den Zeiger abgezogen, so kann die Drehspule verklemmt sein: Achse wieder zurückdrücken, dann ist es wieder ok.

So isses, und dann zeigt so ein DZM auch unter 1200 keinen Müll an (im Gegenteil !)

Frage: Ich habe neulich meinem 250er einen Drehzahlmesser "spendiert", allderings geht das Teil vor. Laut ASU-Bericht hat mein Benz eine Leerlaufdrehzahl von 670 U/min, auf'm Drehzalmesser pendelt die um 1000. Ich weiß, daß der Drehzahlmesser kein supergenaues Meßinstrument ist, aber die Abweichung erscheint mir doch etwas hoch. >Folgende Fragen dazu: >1. Auf'm Drehzahlmesser hinten steht "6-Zylinder", das Teil stammt vermutlich aus einem 280er. Ist das eine Erklärung für die Abweichung?

Antwort: nein! Der Drehzahlmesser zählt die Zündimpulse, die sind bei allen 6-Zylinder-4-Taktbenzinmotoren gleich. (3 Impulse pro Umdrehung)

Im Drehzahlmesser ist ein Poti, groß und deutlich sichtbar. Hier kann man die Drehzahl einstellen. Meine Methode ist leider nur für niedrige Drehzahlen geeignet: ein Fleischmann Eisenbahntrafo. Der liefert Gleichstrom von 12 V (Bahn) Wechselspannung von 50 Hz, ca. 12 Volt (Weichen und Beleuchtung). 12 V Gleichstrom an + und Masse; den Wehselstrom an D+ und Masse. Beim Sechszylinder muß der Drehzahlmesser jetzt 1000 UPM anzeigen, läßt sich mit dem Poti einstellen. (Beim 4-Zylinder sind es entsprechend 1500 UPM, beim 8-Zylinder 750 UPM) Allerdings wäre es geschickter, wenn man sagen wir 150 oder 200 Hertz hätte, einen Impulsgenerator halt.

Ein Versuch, einen 6-Zylinderdrehzahlmesser in einem 4-Zylinderwagen zu betreiben hat leider nicht funktioniert. Er hat bei niedrigen Drehzahlen zu viel und bei hohen Drehzahlen zu wenig angezeigt; woran das liegt, kann ich nicht sagen.

*-Grüße

Rory

230TE mit auch leicht vorgehendem Drehzahlmesser

PS: 4-Zylinderdrehzahlmesser zeigen 1500 UPM bei 50 Hertz an

PS2: Boschdienste justieren Drehzahlmesser

Dieseldrehzahlmesser (DDZM) nachrüsten

Immer wieder verzweifeln W123-fahrer, weil sie einen Dieseldrehzahlmesser gekauft oder ersteigert haben, ihn aber nicht zum Laufen bringen.

Es gibt prinzipiell 3 verschiedene Arten von DDZM

- Klemme W für Impulsgeber an der Schwungscheibe, Aufschrift 14000 Hz
- Klemme TD für OT-Geber Aufschrift 6000 Imp
- Klemme W für Lima

Klemme W für Impulsgeber an der Schwungscheibe
Ein Impulsgeber sitzt an der Schwungscheibe und zählt die Zähne des Anlasserzahnkranzes. Habe leider keine Ahnung, ob eine Nachrüstung an deutschen Diselmotoren überhaupt möglich ist, da eine entsprechende Öffnung im Motorgehäuse vorhanden sein muß

Klemme TD für OT-Geber Der DDZM erhält einen Impus von der Kurbelwellenscheibe. Der Impulsgeber läßt sich bei neueren Motoren nachrüsten, Anleitung findet sich auf der WIS-CD. Der TDT hat ihn wohl serienmäßig. Man benötigt neben dem Impulsgeber noch eine Diagnosesteckdose sowie einen Elektronikaufsatz (Signalverstärker) für diese Steckdose.

Klemme W für Lima Äußerst selten, hat es vermutlich niemals ab Werk gegeben, sondern ausschließlich im Zubehörhandel, allerdings auch von VDO. Manche haben einen großen roten Bereich, ab 4800 UPM. Andere sind komplett schwarz bis 6000 UPM. Es sind neuerdings auch Geräte auf dem Markt, deren Elektronik umgerüstet wurde. Dieser DDZM wird von der Lichtmaschine gesteuert. Anschluß an Klemme W. Ist der nicht vorhanden, muß die Lima ausgebaut und geöffnet werden. Ein dünnes Kabel wird an eine der Dioden gelötet.

Der übrige Anschluß erfolgt jeweils analog zum Benzin-DZM

Rory 17.1.04; geändert am 19.3.04, erneut geändert am 6.6.05

Dieseldrehzahlmesser (DDZM): Fehlersuche

Also Du hast den OT-Geber nachgerüstet, die Diagnosebuchse mit dem großen Stecker, der einen Verstärker beinhaltet und einen DZM auf dem "TD" und "6000 Imp." steht... Abstand von 10mm am OT-Geber eingehalten?

Hast Du die Möglichkeit an einen Trafo zu kommen, der Wechselspannung liefert? Z.B. Eisenbahntrafo?

Dann mal einen Anschluß an Masse, den Anderen an "TD" anschließen. Der DDZM sollte dann 3000 U/min anzeigen. (Nicht vergessen: an Klemme + 12 V Gleichstrom; Minus ebenfalls an Masse. Ideal sind Fleischmann Eisenbahntrafos, weil die beide Spannungen liefern. Ergänzung durch Rory) Die Spannung, die Du gemessen hast besagt nicht viel, da dort eine Frequenz anliegt. Keine Gleichspannung.

Hier mal eine Beschreibung, die von mir getestet wurde: OT-Geber hat 3 Kabel: 0,75 mm gelb wird an Pin 7 der Steckdose angeschlossen, 0,75 mm schwarz wird an Pin 9 der Dose angeschlossen, das verbleibende dritte Kabel ist das Abschirmungskabel und wir an Pin 8 der Dose angeschlossen.

- Pin6 der Dose wird über ein Kabel 1,5 mm schwarz/rot an Sicherung 12, 8A angeschlossen

- Pin 2 der Dose wird über ein Kabel 0,75 mm braun am Massepunkt hinter dem Kombiinstrument angeschlossen.

- Pin 3 der Dose wird über ein Kabel 0,75 mm grün/schwarz an Klemme TD des DDZM angeschlossen

- die Klemme + des DDZM wird über ein Kabel 0,75 mm schwarz/rot ebenfalls an Sicherung 12, 8A angeschlossen

- die Masse bekommt der DDZM im Instrument, wie die Uhr ja auch.

Die Verstärker in der Kappe der Diagnosebuchse leiden leider wie einiges Anderes auch an sog. "kalten Lötstellen" und defekten Kondensatoren. Leider sind die Dinger in Silikon eingegossen, was die Reperatur erschwert.

Wenn Du einen Wechselspannungstrafo an den DZM (Klemme TD) und Masse anschliest, dann unbedingt die Verbindung zum Verstärker unterbrechen. Der mag keine externe Spannung an seinen am Augang!!! Der DZM Eingang hingegen ist da eher unempfindlich, da hochohmig und über einen Kondensator entkoppelt. Der DZM muß 12 Volt an der Klemme (+) bekommen. Masse ist das Gehäuse.

Fehlersuche Tacho

1. Symptom: starkes Wackeln, aber nur bis bis ca. 40 km/h: Ursache: Vierkant der Tachowelle oben am Tacho eiert

2. Symptom: leichtes Wackeln über den gesamten Tachobereich Ursache: Wellenlagerung des Magnetsystems im Tacho mit Spiel (nachstellbar)

3. Symptom: Tachonadel macht Sprünge beim Beschleunigen, vom Gas gehen oder Auskuppeln Ursache: Anschluss der Tachowelle am Getriebe verschlissen oder nicht richtig befestigt

Chromkappe für Drehzahlmesser (DZM) nachrüsten

Um DZM´s der 3. Serie optisch an die Instrumente der 1. und 2. Serie anzupassen, gibt´s bei Daimler Benz die passende Chromkappe zum aufkleben.

Best. Nr.: 0005420391

Verdichtung erhöhen

Im Forum kam die Frage, warum das Extreme Planen eines Zylinderkopfes gefährlich sein kann, bzw. wie das funktioniert mit der Verdichtung.

Das Einlassventil öffnet ja nicht erst wenn der Kolben am Unteren Totpunkt(UT) ist. Der Zustrom von Frischgemisch beginnt schon kurz nach dem oberen Totpunkt(OT) in der Abwärtsbewegung. Zeitgleich haben die Einlass- und Auslassventile eine Überschneidung (je schärfer die NW, desto größer) und der Auslaß sorgt dadurch auch für eine Saugwirkung.

Nehmen wir mal eine Gesamthöhe von 100 mm an. Bei Verdichtung 1:10 bleiben 10 mm Luft, 90 mm geht der Kolben nach oben, das Gemisch wird auf 10% verdichtet. Wenn ich jetzt am Zylinderkopf 2 mm runternehme, habe ich nur noch eine Gesamthöhe von 98 mm. Der Kolben geht wieder seine gewohnten 90 mm hoch, es bleiben von ursprünglich 98 mm nur noch 8 mm. Macht nach Adam Riese 8,1% der ursprünglichen Höhe. (Puristen dürfen die Längenangaben gern noch mit der Grundfläche multiplizieren, die Werte sind nur Beispielsangaben)

Diese 8,1% erhöhen die Verdichtung erheblich und auch die Geschwindigkeit der Verbrennung. Das Problem sind hier dann aber meist nicht die Lager, sondern die Kopfdichtung die besser in Kupfer angefertigt werden müssten. Bis der Moter seine Verschleißgrenze bei 100 TKM erreicht hat, sind sonst mindestens schon 5 normale Kopfdichtungen hinüber.

Teamwork Rory / Thomas John / termi

Getriebe

(Kann doch nicht angehen, dass es keinen Database-Eintrag zum Getriebe gibt???)

Getriebe einstellen

Gerade die Fünfganggetriebe neigen gerne zum Hakeln. Hier ein offenbar nicht so bekannter Trick zum Einstellen (anwendbar beim Fünfgang Typ 717.xxx, vermutlich auch bei anderen):

• die Schaltstangen (zwei beim Viergang, drei beim Fünfgang) von ihren Schaltwellen (fahrerseitig am Getriebegehäuse) abziehen;
• jede Stange hat in ihrem Knickgelenk hinten im Kardantunnel eine Öffnung. Durch diese Öffnungen wird nun ein handelsüblicher 6-mm-Bohrer (oder eine entsprechend dicke Metallstange) durchgefuddelt. Wenn der 6er nicht passt, nimmt man einen 5,5er.
• nun sind alle Stangen aufeinander ausgerichtet und lassen sich mittels ihrer Verstellgewinde aufeinander abstimmen.

Beim Daimler hat man in der guten alten Zeit dafür natürlich keinen Bohrer genommen, sondern hatte eine eigene Lehre dafür :-)

Übrigens ist es der Schaltfreudigkeit auch zuträglich, mal das Getriebeöl zu wechseln (für das Fünfganggetriebe ist das alle 60.000 Kilometer vorgeschrieben). Wirkt Wunder! Und zuletzt noch oben ein paar Tropfen Ballistol (Waffenöl) in die beweglichen Teile der Kulisse geträufelt - und schon schaltet sich das Sorgenkind wieder wie ein Neuteil.

Schaltgetriebeumbau von 4 auf 5-Gang

hab mal so im Forum alles zum Umbau zusammengetragen was ich finden konnte

• 5-Gang Getriebe der M102 Motoren passen nicht auf die anderen Benziner/Diesel Motoren da der Anlasser auf der falschen Seite sitzt. Glockenumbau nicht möglich da sie nicht abgeht.

• Umrüstung von 4- auf 5-Gang läßt sich an einem Nachmittag erledigen. Schwierigkeit: ein geeignetes Schlachtfahrzeug finden. Kardanwelle (ist kürzer ) und Schaltbock müssen auf jeden Fall mitgetauscht werden. Genaugenommen sind auch Kupplung, Hardyscheiben und Tachowelle anders, muß aber nicht unbedingt gewechselt werden.(rory)

Zum 5-Gang-Umbau gehören:

• Getriebe
• Getriebelager,
• Kardanwelle(kürzer, da Getriebe länger),
• andere Hardyscheiben vorn und hinten (sollte man, da Verschleißteil, eh bei der Gelegenheit wechseln)
• andere Kupplung (Druckplatte kann weiter verwendet werden) Bei der Gelegenheit auch gleich das Ausrücklager wechseln,
• Schaltbock, Schaltstangen,Schalter für Rückfahrscheinwerfer.

• die für den M102 (230E und 200 Vergaser mit 109 PS)
• alle anderen, Unterschied: Anlasser sitzt auf der anderen Seite.

• Anleitung zum Umbau an m102 auf Nordlichter http://www.nordlichter.org/ksc/getri.html

Von Schaltung auf Automatikgetriebe

Frage

Hallo,besteht eigentlich die Möglichkeit ein Schaltgetriebe auf Automatik umzubauen ?Ohne das es Unsummen kostet ? 230E Bj. 82

Antwort

Glühkerzen prüfen

1. Möglichkeit Wenn die Glühkerzen noch eingebaut sind , schraubst Du das Kabel ab und daran befestigst Du einem Strommessgerät ( Amperemeter) mit mindestens ca 40 A , wenn Du ein zu schwaches Messgerät nimmst ist es hin. Dann schliesst Du die Kabel des Messgerätes an den Pluspol des Messgerätes an , wenn dann ein Strom von ca. 25 A fliesst dürfte die Kerze noch in Ordnung sein.Natürlich Batterie abklemmen und dann Messgerät zwischen Batterie Pluspol und zu prüfender Glühkerze in Reihe klemmen.

2. Möglichkeit. Möglichst nur diese anwenden. Kerze ausbauen , dann vorsichtig in einen Schraubstock o. ä. einspannen ( am 12 er Schraubenkopf) , dann die Masse einer 12 V Batterie daran befestigen , dort wo normalerweise das Stromkabel der Glühanlage hinkommt auch ein kabel anschrauben und dann vorsichtig an die Batterie halten. Nach kurzer Zeit glüht (!) die Glühkerze dann rötlich auf ( vorsicht wird sehr warm !!!!!) , dann ist allles o.k. , wenn nicht is´se futsch ! Vorsicht! Kerze muss an der Spitze glühen, glüht sie am Sockel, ist sie auch defekt. Falls Dir an meiner Erkärung etwas unklar sein sollte , frag nach und sei vorsichtig weil Glühkerzen glühen halt und man kann sich sehr arg die Finger o.ä. verbrennen , auch das Messgerät sollte mit Bedacht gewählt werden , denn sonst ist es ebenso futsch , im zweifelsfall lieber neue Kerzen kaufen ( kosten ja nur 30.- Tacken). Gruß Tom P.S. Kaputte Glühkerzen sind nach dem ausbauen immer stark verschmutzt ( Meist sogar 1/2mm dicke Rußschicjht drauf) , funktionsfähige fast immer nahezu blank.

3. Möglichkeit. Kurzprüfung: Diese Prüfung gibt allerdings im Zweifelsfall nur eine 95%-Sicherheit. Bei Fahrzeugen mit Vorglührelais zieht man den Stecker am Vorglührelais ab, der die Kabel zu den Glükerzen führt. Dann schaut man in den Stecker rein und sieht 4 oder 5 Kontakte, die sogar numeriert sind (Zahlen im Stecker eingeprägt) und der Reihenfolge der Glühkerzen im Motor entsprechen. Dann nimmt man eine Krokoklemme oder einen Draht und befestigt das einen Ende an Dauerplus, idealerweise direkt an der Sicherung des Vorglührelais. Das andere Ende hält man nun in den Stecker an jeweils einen Kontakt. Wenn es spratzelt und funkelt, dann hat die Glühkerze Durchgang und ist offensichtlich in Ordnung, wenn sich nichts tut, ist die Glühkerze oder auch das Kabel defekt, dann sollte man von Dauerplus direkt an die Glühkerze gehen, um festzustellen, ob vielleicht das Kabel zur Glühkerze gebrochen ist. Wenn sich da auch nichts tut, dann kann man davon ausgehen, daß die Glükerze fehlerhaft ist. Im Einzelfall kann es selten dazu kommen, daß die Glükerze, trotzdem sie defekt ist Durchgang hat (es also Funkelt), aber die Kerze trotzdem nicht tut. Kam bei mir allerdings noch nie vor, die Kabelmethode hat bei mir bis jetzt immer funktioniert.

Und wenn man schon ein Messgerät hat, dann gehts im Normalfall auch relativ einfach: 4. Deckel am Vorglühzeitrelais öffnen. Den großen Stecker abziehen. Die 4 bzw. 5 Buchsen am Stecker gehen jeweils zu den Glühkerzen (bei Modellen ab 9/80). Mit einem Ohmmeter kann man dann auf Durchgang prüfen. Für die Buchsen, bei denen es keinen Durgang gibt, wiederholt man die Messung direkt an der oder den Glühkerzen. Gehts an der Glühkerze, ist das Kabel hin, gehts da auch nicht, Kerze tauschen. Für Freaks mit guten Messgeräten: Wichtig ist ein guter Massekontakt, es eignet sich z.Bsp. der vordere Aufhänger am Motorblock.

Keilriemen

Frage: Mein "für mich neuer" 300D Bj.83 129tkm hat heute sehr störende Quietschgeräusche von sich gegeben. Kann das der/ein Keilriemen sein? Es tritt im unteren Drehzahlbereich bei ca. 30-40 km/h ein und hört mit höherer Drehzahl wieder auf. Nach längerer Fahrtdauer wird das Geräusch wieder geringer bis null. Was kann das sein und wie kann man es beheben?

Antwort: Das koennte schon der Keilriemen sein. Wenn der Nass ist packt er nicht mehr richtig, nach etwas Fahrt ist der dann wieder trocken und das Geraeusch verschwindet. Kontrollier mal die Keilriemenspannung und das Alter. ausserdem "schlüpft" der keilriemen über die Riemenscheibe der LichtMaschine, diese wird dadurch u.U. nicht ausreichend geladen ( Kälte ! ), wenn der Servopumpen - Keilriemen rutscht tut das der Servopumpe so gut wie Hammerschläge. Der durchrutschende Keilriemen wird ausserdem schweinisch heiss, was sein dahinsiechen noch verstärkt, irgendwann fliegt er Dir um die Ohren und dann stehst Du garantiert irgendwo auf der Autobahn. Bei zu alten keilriemen bietet sich ein Ersatz dringend an, damit ist dann auch das Quietschen weg.

Frage: Wie zieht man einen Keilriemen nach?

Antwort: Halb so wild,

ich gehe mal vom einfachsten Fall aus, Du meinst den Keilriemen der Wasserpumpe, Servo und LichtMaschine antreibt. Der wird durch die Lichtmaschine gespannt. Zum nachspannen must Du alle drei Befestigungspunkte der Lima lösen ( Schrauben lockern, nicht herausnehmen ! ), besonders an die untere kommt man nicht so leicht heran und die sitzen ziemlich fest ( sollten sie zumindest ). Oben an der Lichtmaschine findest Du eine entwas merkwürdig anmutende Konstruktion mit einer Gewindestange auf der eine ziemlich eigenartige, lange Mutter sitzt. Mit dieser Mutter verstelltst Du den Anschlag der Lima, wenn ich mich richtig erinner muss die Mutter gelöst werden, damit hebt sich die Lima und spannt den keilriemen. Wenn der Riemen stramm genug ist ( man kann ihn mit dem Daumen auf der hälfte des Weges zwischen Lima und Wasserpumpe höchstens. 1 - 2 cm eindrücken ), zieh die Befestigungsschrauben alle wieder an ( nicht die Stellschraube von eben !!! ), prüf die keilriemenspannung noch einmal ( die kann sich beim festschrauben verändern ! ). Gegebenenfalls wieder etwas lösen ! Sitzt der Keilriemen zu stramm gehen die Lager der Lima kaputt oder die Wasserpumpe wird undicht !

Alles in allem kein Akt ! Beim zweiten Mal machst Du's im schlaf ! Gruss,

Yodha

Antwort: Wenn es der Keilriemen ist, der LichtMaschine und WasserPumpe sowie den LuefteR antreibt, schnellt die Temperaturanzeige sofort ohne Vorwarnung auf Maximum. Die Ladekontrolleuchte für Batterie und Lichtmaschine gehen an, im Kühlsystem entsteht Überdruck, weil die WasserPumpe sich nicht mehr bewegt und Kühlwasser entweicht über den Kühlerverschlußdeckel.Lüftung möglichst SOFORT anschalten, Heizung auf volle Pulle und Motor ausschalten. Im schlimmsten Fall kann die Zylinderkopfdichtung hinüber sein.

Kleine Ergänzung: Genau das ist mir auf der Autobahn passiert. Plötzlich Kühlwassertemperatur im roten Bereich und die Ladekontrollleuchte an. Auf den Standstreifen, Haube auf, Riemen gerissen. Frage: Wie beseitige ich den Hitzestau im Block: Habe mir folgendermaße geholfen: Heizung auf :Volle Heizleistung und mit Hilfe des Kühlerlüfters habe ich dann das Kühlwasser im Kühlsystem umgewälzt. Geht natürlich nur bei starrer Verbindung wie bei mir im Diesel. So konnte ich innerhalb von ca 5-10 Minuten die Kühlwassertemperatur wieder auf 90 Grad senken (natürlich hatte ich keinen Ersatzriemen mit, Muprhy läßt grüßen) und dann vorsichtig die ca 2 Kilometer bis zur nächsten Ausfahrt fahren. Dort das gleiche Spiel. Kurzer Tipp: Die Zeiten, in denen man Keilriemen an der Tanke kriegt, sind definitiv vorbei. War bei 6 Tankstellen in Osnabrück und habe KEINEN Riemen kaufen können. Der ADAC hat dann geholfen.

Klimaanlage

KlimaNachruestung

Antwort:also bei der normalen Kälteklima hast du nur nen Regler den du bei Bedarf auf oder zu drehst, damit wird der Kältekompressor und die Verdampferventile gesteuert. Die Klimaautomatik ist hingegen ein WUNDER, das Wunder im Benz schlecht hin. Da gibt es Sensoren und Programmwahltasten wie bei der Waschmaschine, alles, aber auch wirklich alles, bis zur Heizung, wird über Steuergeräte und Ventile gesteuert, abhängig davon, was der Innenraumsensor mißt. Ein Wunder auch deshalb, weil manche unter uns tausende Mark darin versenkt haben, ohne daß das Teil jemals dicht war oder annähernd so funktioniert hat wie sich der Ingineur das vorgestellt hat, daß sie z.B. im Sommer voll heizt und im Winter der Wagen innen kälter ist als draußen, kann fast schon als harmlos gelten. Auf der anderen Seite kaufen immer wieder Leute völlig marode Kisten, wo selbst die Steuergeräte von Laub bedeckt sind, und alles funktioniert perfekt. Wenns denn funktioniert, ists die Krönung, wenn nicht....... Somit bleibt beim Kauf nur eines: ausprobieren und im Zweifel schreiend davonlaufen ;-)) K.T.B.

also es gibt Diesel und Benziner Klimaanlagen, die Diesel haben einen Delco Kompressor und so einen Suche ich auch gerade (kleine Bemerkung am Rande) Die Benziener gibt es mit York Kompressor der gerade in Gold aufgewogen wird desweiteren gibt es Diavia Nachrüst Kälteklimas mit noch nem anderen Kompressor Deren Qualität ist ebenso gut wie die der Mercedesanlagen. Man unterscheidet desweiteren Kälteklima und Klimaautomatik, erstere geht so einigermaßen einzubauen bei letzterer ist das ein größerer Aufstand.... Laß dir bezüglich der Kältemittel keinen Mist erzählen, Ozonfeindliches R12 gibts noch im Ausland für das neue Kältemittel welches jetzt in Deutschland im Handel ist müsstest du alle Dichtungen erneuern, kostet Unmengen und bringt nichts in der Kältetechnik gibt es ein adequates Mittel Isceon 49 oder R-irgendwas-A mit denen nix umgerüstet werden muß welches jedoch Ozonverträglich ist, hab ich auch in nem Coupe, ist Ok, Kühlleistung einwandfrei. Der Kompressor hats auch gut vertragen

Tatsächlich ist es so, daß vor allem Autoklimaanlagen, wegen der vielen flexiblen Schläuche nie ganz dicht sind. Je älter, je problematischer. Dies kann bei einer Neufüllung mit R 413 zu zusätzlichen Problemen führen. R 413 ist ein Gemisch aus verschiedenen Kältemitteln (R134a/218/600a) mit kleineren (weil das Chlor-Atom fehlt) und verschieden Grössen der Moleküle sowie verschiedenen Verdampfungs- Verflüssigungstemperaturen. Das heißt, wenn durch ein kleines Leck Kältemittel verloren geht, verändert sich nicht nur die Gesamtmenge in der Anlage, sondern auch das Gemisch. Dies führt dazu, daß die Anlage entweder nicht mehr richtig kühlt (zu hohe oder zu tiefe Verdampfungstemeratur) oder daß das Mineralöl sich nicht mehr mit dem Kältemittel mischt, was zum gefürchteten Oelschlag im Kompressor führt.

Bei einer Umrüstung auf R 134a ist bezüglich dem Restmineralölgehalt in der Anlage zu sagen, dass bis zu 5% Mineralölanteil o.k. sind. Die Dichtungen (O-Ringe) sollten aber wirklich alle ausgetauscht werden. Diese sind bei fast allen Verschraubungen zu finden.

Bei meiner Anlage hatte der Kompressor einen Riss im Gehäuse und da war klar, daß ein neuer (R 134a) eingebaut wurde. Die Anlage läuft seit zwei Jahren einwandfrei.

Und: Wenn Ihr nach Italien in die Ferien fahrt und der Weg durch die Schweiz führt, könnt ihr hier noch problemlos R 12 auffüllen.

Patrik

ich möchte es mir nicht nehmen lassen, Dein Posting etwas zu ergänzen. Autoklimaanlagen lecken nicht nur wegen der vielen flexiblen Schlauchverbindungen. Im Unterschied zum Kühlschrank und der Kühltruhe hat der Kompressor eine Welle, die nach aussen geht und vom Keilriemen angetrieben wird. Diese Welle ist immer etwas undicht. Das ist auch der Hauptgrund, warum eine Klima regelmässig eingeschaltet werden muss. Das Öl benetzt dann die Wellendichtung und schliesst diese besser ab, also verflüchtigt sich weniger Kältemittel. Würde man die Klima nicht regelmässig einschalten, so würde das Öl runterlaufen und die Anlage wäre richtig undicht.

Probleme durch den Gemischcharakter des 413 sehe ich eigentlich nicht. Die Isobutan-Komponente ist für den Öltransport zuständig. Da es jedoch einen geringeren Druck hat als der Hauptbestandteil 134a wird es erst nach diesem Verdampfen. Die Schmierung des Kompressors ist also auch bei einer leicht leckenden Anlage gewährleistet. Selbst wenn sich die Kälteleistung verglichen mit reinem 134a bei dessen teilweisem Verdampfen verringert ist das auch noch kein Problem. 413 kühlt besser als 134 in R12-Anlagen, also erreicht man bevor eine Neubefüllung nötig ist vielleicht die Kälteleisung des reinen 134a. Wenn man aber so viel Kältemittel schon aus der Anlage verloren hat ist es eigentlich egal ob das nun aus reinem 134a oder aus einer Mischung stammt. In beiden Fällen ist die Kühlung eher bescheiden und der nächste Klimaservice steht an.

Thorsten

hi. also erstmal...wozu den keilriemen kappen? der kompressor ist doch, solange der knopf nicht betätigt ist, rausgeschaltet... und selbst wenn der nicht ausgeschaltet ist, also am knopf, wird der nicht angehen solange zu wenig druck in der anlage ist. das loch zu finden ist eigentlich einfach, zu 80% wird es der kondensator sein (der kühler vor dem kühler) oder zu 19% der verdampfer (das teil im innenraum vor dem wärmetauscher), oder zu 1% irgendwas anderes. schau dir den kondensator mal genau an, siehst du irgendwo dunkle stellen? sieht man eigentlich sofort. wenn es der kondensator ist tausch ihn gegen einen neuen, preis ca. 150-300 euro. ich hab das ganze an meinem volvo hinter mir. kondensator bei volvo sollte schlappe 450 euro plus kosten, trocknerflasche nochmal 100 euro (und die solltest du eh alle 2 jahre bei der kontrolle erneuern) ich hab dann einfach zu waecoteilen gegriffen, die anschlüsse sind meist die gleichen (bei mir leider nicht) aber dafür ist das alles viel billiger. der kondensator hat mich 150 euro inkl allem gekostet, eingebaut hab ich den selber. die trocknerflasche hat 45 euro gekostet, auch selber eingehängt (ist ja nur so groß wie 2 coladosen). dann bin ich zu einem sehr sehr guten klimaspezi hier in bielefeld gefahren und hab mit ihm einen sehr günstigen preis ausgehandelt. hab halt bei dem gedöhns mitgeholfen. er mußte noch einen schlauch kürzen (weils sonst mit dem anderen kondensator nicht gepasst hätte) und nen neuen anschluß hat er gleich mit aufgepresst, kosten 8 euro. einen schlauch mußte er mit fertigstellen (2 anschlüsse und schlauch 30 euro) weil da vorher ein metallrohr war das 1. vom vielen biegen kaputt war und 2. eh nicht gepasst hätte ;-) ALLE dichtungen an den anschlüssen solltest du erneuern, vor allem vorne am kondensator und an der trocknerflasche. alles zuschrauben und nun kommt der eigentlich teure teil das befüllen und auf jeden fall "evakuieren" weil die anlage längere zeit einleck hatte und wasser gezogen hat. beim evakuieren werden am hoch und niederdruckanschluß schläuche angeschlossen und die anlage wird in ein vakuum versetzt. im vakuum verdunstet wasser schon bei zimmertemperatur, allerdings sollte die anlage schon eine stunde evakuiert werden, ich habe das kostenlos bekommen weil er nebenbei noch was anderes machen konnte. ca 5 minuten lang wird der unterdruck evtl. abfallen wenn die pumpe aus ist, das bedeutet aber nur das noch wasser drin ist das verdunstet. fällt der unterdruck nach 30 min allerdings immernoch ab kannst du davon ausgehen das noch irgendwo ein loch ist. je nach größe kann man das aber mit dichtmittel abdichten (einfach den spezi fragen, wenn der sagt sowas gibts nicht ist es kein spezi ;-) ). nun aber zum wichtigen teil. erstmal solltest du dich bei MB erkundigen wieviel kältemittel in die anlage kommt, schreib dir das auf ;-). zudem noch erkundigen wieviel kompressoröl (ganz wichtig) rein muß. du kannst davon ausgehen das noch öl drin ist, das wird beim evakuieren aber mit abgesaugt und gereinigt, allerdings wird durchs loch und durch die getauschten teile auch was verloren gegangen sein. du kannst trockner und kondensator zu hause auslaufen lassen und messen wieviel öl das war, dazu dann noch 10-15ccm dazurechnen weil immer was an den wänden zurückbleibt. sicherer ist aber die absaugmethode, oder nach jahrelanger erfahrung der spezis 50ccm ergänzen wenn trockner und kondensator erneuert wurden. nun wird die anlage befüllt, mit öl und kältemittel (nicht zuviel kältemittel auffüllen lassen, gib dem spezi die daten von MB, er wirds dir danken weil er sonst wieder die inkompetenten DB-Leute anrufen muß ;-) das absaugen reinigen und befüllen (komplett) kostet bei solchen spezis ca 70-80 euro, aber die lassen mit sich reden. mich hat das befüllen mit neuem öl und mit allen anschlüssen und dem schlauch genau 118 euro gekostet. dazu kam der kondensator mit 150 euro und der trockner mit 45 euro. zusammen waren das 313 euro. immernoch billiger als ein neuer volvokondensator der 450plus kosten sollte ;-)

zum einstellen der klima mußt du wissen wo du sie einstellst, da kann ich dir aber nicht helfen weil ich die im DB nicht kenne, meist ist aber hinterm handschuhfach ein thermostat. also klima an, motor mit 1500-2000 umin drehen lassen, volle kühlleistung und nach 5 minuten soll an den luftaustrittsdüsen ein luftstrom mit einer temperatur von 5-8 grad austreten. alles unter 5 grad ist ZU KALT!!! mag schön und gut sein, aber dann gehst du das risiko ein das im sommer der verdampfer einfriert. überhaupt solltest du die klima erst einstellen wenn die außentemp 25 grad beträgt. stellst du sie jetzt ein gehst du im sommer das risiko ein, daß der verdampfer einfriert, das kann zu schäden führen.

so nun noch eine kurze erklärung warum der trockner alle 2 jahre gewechselt werden sollte.

die klima sollte eh alle 2 jahre von nem spezi überprüft werden, ein richtiger spezi rät auch sofort den trockner zu tauschen. einerseits wird kontrolliert ob die klima noch ausreichend gefüllt ist, die füllung (auch das öl) wird gereinigt, fehlendes wird ergänzt. kostet in der regel ca 30 euro und ist ne normale kontrolle. fehlt zuviel muß nach nem loch gesucht werden. dazu ist heute immer kontrastmittel mit dabei wenn gefüllt wird. mit ner UV lampe findet man das dann. der trockner ist im grunde auch ein filter. dieser kann und wird sich mit der zeit auflösen. einem freund ist im sommer aus dem grund (4 jahre alte trocknerflasche) der kompressor kaputtgegangen, neupreis ca 800 euro. 2 wochen später wieder kaputt, auf garantie ein neuer. 2 wochen später das gleiche elend. auf garantie ein neuer. DANN kam die werkstatt mal auf die idee die trocknerflasche zu tauschen und das system zu reinigen, siehe da es klappt alles. also lieber alle 2 jahre 50 euro für nen neuen trockner ausgeben als nen kaputten kompressor zu riskieren. achja, wenn der kompressor geräusche machen sollte während er läuft kann das an fehlendem kompressoröl liegen, lass dann etwas ergänzen, der spezi wird wissen wieviel er ergänzt. auf keinen fall aber ZUVIEL reinfüllen. und nochwas. NIEMALS zu ATU fahren, die machen wir bei der klima mehr kaputt als alles andere!!! bosch dienste kannste in der hinsicht auch meiden. versprechen viel, haben aber KEINE AHNUNG!!! ich fahre für sowas NUR zu nem klimaspezi, zumal die auch oft sehr viel billiger sind als bosch und atu was den stundenlohn angeht.

gruß Fredy

Hier noch ein Beitrag von kaype aus dem Forum kopiert:

Die frage ist nur ... ob der rest auch so tut wie er soll.

Ich hab mit Christophs hilfe meine Monoventil auch erfolgreich repariert. Spule wurde neu gewickelt (danke nochmal) und das Ventil habe ich getauscht. Schadensbild ist nach 25+ Jahren eigentlich immer gleich, die Gummidichtung am Ventil reißt wegen beanspruchung, Wasser dringt ins Ventil UND  flutet die Spule bis zur Oberkante... das ganze geht dann noch eine Weile gut bis entweder die Spule durchgegammelt ist oder das Ventil hängt. Oder wie bei mir beides.... *seufz* ... aber natürlich im Abstand von einer Woche.

Die KA ist so konzipiert das sie im NOTLAUF heizt! Sprich das Ventil ist Spannungslos OFFEN. Christoph hat das schon ganz richtig beschrieben, einfach mal messen ob 12V an dem Stecker anliegen (Monoventil ist, wenn du in den Motorraum guckst, an der Schottwand rechts neben der Batterie und hat einen 2 adrigen Stecker) ... danach sollte klarheit herschen wo das Problem zu suchen ist.

Ich glaube ich hatte bei meiner KA so ziemlich jeden defekt den man sich denken kann, nur das Steuergerät war OK... das habe ich natürlich als aller erstes getauscht *seufz* ... auch hier noch einmal mein dank an CP :)

Andere "nette" nebeneffekte sind:

- Keine Luft aus den Fußraumbelüftungen --> Unterdruck elemente kaputt
- Keine Luft aus den mittleren Luftduschen --> Unterdruck elemente kaputt
- Temperatur wird nicht akurat geregelt --> Luft ansaugschlauch über dem HAndschuhkasten durchgegammelt
- Temperatur kann nicht richtig eingestellt werden --> Temperatur wählrad runtergenudelt
- Klappen der KA schalten nicht akurat --> Unterdruckverbindungen hinter der Schalterleiste hin

Wenn davon was bei dir auftritt sag bescheid, normal kann man aber glaub Konstruktionsbedingt sagen:

- Der Schlauch vom Ventilatorkasten zum Temperaturfühler ist IMMER(!) durch, der besteht oberhalb vom Handschuhkasten aus SCHAUMSTOFF und der zerfällt über die Jahre, warum man sich das ausgedacht hat ist mir ein Rätsel. Einfach mal Handschuhkasten rausnehmen und fühlen ob da noch schlauch ist oder nicht, erklärt sich von selbst. Mein NEUER von Mercedes war innen so mit Kleber zugeschmiert das auch der nicht funktioniert hat, beim austausch also auf durchgängigkeit prüfen.
- Unterdruck allgemein. Hierfür hilft es sehr ein "Testwerkzeug" zu haben (siehe Bild unten) Damit kann man hinter dem Schalttafeleinsatz jeden der 5 Unterdruckkreise einzeln prüfen, bei mir waren 3 hin, einer heile und der 5. beim 123er eh nicht belegt ... das wäre die Umluftklappe. Das wiederrum zieht allerdings den Ausbau vom Armaturenbrett mit sich da man anders nicht an die Unterdruck elemente kommt.
- Das besagte Monoventil tut nicht wegen der alten Dichtung ... Fehler habe ich ja schon oben näher beschrieben ...

Funktionsmässig ist es im Sommer so das aus allen 4(!) Luftduschen im Armaturenbrett kalte luft kommen soll, erst sehr stark dann nach 3-4 Minuten runtergeregelt auf eine niedrigere Stufe. Im Winter bzw. Heizbetrieb werden die mittleren Luftduschen deaktiviert und aussen und Fußraum gewärmt damit es keine kalten Füße gibt, wenn der Innenraum auf Temperatur gebracht wurde gehen auch die mittleren "an". Einziger Konstruktionsfehler bei richtiger Klimafunktion ist das im Eco Modus die Windschutzscheibe nicht belüftet wird was im Winter durchaus mal für beschlagene Scheiben sorgen kann... sonst empfinde ich die 123er Klimaautomatik aber als ziemlich perfekt.

Das ganze gilt natürlich nur für die "moderne" Klima ... nicht die alte.

Na dann mal viel Spaß ... wenn noch fragen sind ... ich helfe gerne :)

Hier noch paar Bilder:

Unterdruck Testwerkzeug:


Monoventil, direkt hinter dem Ölmeßstab vom Automaten:


Spaß beim tausch der Unterdruckelemente:


thats it :)

Klimaanlage nachrüsten

Einbau Klimaanlage im 240TD

Bei der Anlage handelt es sich um eine original Klimaanlage die in einem 240D Bj. 79 eingebaut war. Wenn möglich rate ich Euch auch, eine Klimaanlage zu nehmen aus dem gleichen Wagen Typ wie der in der diese reinkommt. Wichtig ist, dass Ihr sämtliche Teile des Spenderfahrzeuges rausbaut, also Kabelbaum, die Drehknöpfe innen ein paar Unterdruckleitungen mit Anschlussstücken können hinterher auch sehr nützlich sein. Ich möchte mich hier auch nicht lange mit dem Ausbau aufhalten, wenn es nämlich daran schon scheitert hat es auch keinen Zweck zu versuchen das ganze einzubauen. Sehr hilfreich sind auf jeden Fall WIS und EPC (besonders zur Ermittlung fehlender Teile). So nun zum Einbau, lasst Euch wenn möglich so viel Zeit wie möglich (nicht meinen am Samstag einbauen wollen und schon geht’s Montag cool zur Sache). Als erstes baut Ihr den Ölkühler ein, dazu müsst Ihr den linken Motorhalter ausbauen um die Leitungen problemlos zu verlegen. Als nächstes, da ja der Kühler noch ausgebaut ist könnt Ihr die Riemenscheibe wechseln, Ihr braucht nämlich eine Dreifache, dabei erweist sich ein Druckluft Schlagschrauber als sehr hilfreich. Um die Imbusschrauben gut rauszubekommen, empfehle ich diese vorher gut sauber zu machen, damit der Schlüssel auch richtig greift, und vorher gut mit Kriechöl einsprühen und einwirken lassen(die Sch..Dinger sitzen verdammt fest) So jetzt kann schon der Kompressor rein, wenn Ihr nicht mehr wisst wo welche Schraube oder Unterlegscheibe hingehört, dann nehmt das WIS da steht es ausführlich drinnen. Die Halterung für den Kompressor sollte problemlos dran zu montieren sein, da die Bohrungen schon an jedem Motorgehäuse vorhanden sind. Jetzt die Riemen montieren, dann den Kühler wieder rein, Kondensor (Klimakühler) davor setzen inkl. des Lüfters. Nun könnt Ihr schon mal die Hauptleitung montieren (Dicke Leitung die über den Motor geht). Jetzt zum Trockner, am besten erst zum Schluss einbauen damit dieser in der Zwischenzeit keine Feuchtigkeit zieht, es empfiehlt sich jedoch einen neuen einzubauen, insbesondere wenn die alte Anlage leer war oder schon längere Zeit zerlegt rum lag, Kosten hierfür ca. 130,- EUR (original DB), lasst lieber gleich die Finger von irgendwelchen universal Trocknern (meistens passen Druck- und Temperaturschalter eher nicht drauf) bei der Gelegenheit kauft auch gleich einen Satz neuer Dichtungen (befinden sich an folgenden Anschlüssen: Trockner, Kondensor und Verdampfer-Kasten) Kosten ca. 10,-. EUR (bei DB). Das Loch in dem der trockner etwas vertieft drinnen sitzt könnt Ihr jedoch schon mal ausschneiden. Dazu baut Ihr den rechten Scheinwerfer aus, dort werdet Ihr sehen, dass das Loch im Blech schon angedeutet ist, ein paar Bohrungen reinsetzen und am besten mit einem Dremel oder ähnlich ausschneiden. Jetzt verlassen wir den Motorraum und begeben uns in den Innenraum (die richtig eklige Arbeit). Hier solltet Ihr auf jeden Fall die Mittelkonsole und das Komplette Armaturenbrett rausnehmen, eine Arbeit die ebenfalls im WIS sehr gut beschrieben ist, ein kleiner Tipp: vergesst nicht beim abnehmen des Armaturenbrettes vorher den Hebel des oberen Frischluftschalters abzumontieren, dazu vorher das Innenteil des Handschuhkastens rausnehmen dann kommt man von Hinten gut ran. Gleich auch den Heizkasten rausnehmen. Wenn das ganze zeug weg ist, dann verlegt erst mal die Elektrik, ist nicht viel: 2 Relais die vorne links oben im Motorraum sitzen, einen Anschluss zum Kompressor, einer zum Lüfter, einer zum Trockner (2 Doppelanschlüsse und 2 Massekabel), 2 Leitungen gehen an den Sicherungskasten und Masseanschluss neben dem Zündschloss, eine Leitung an den Drehregler (oder Rändelrad) dann noch der Stecker für den Lüfter. Nehmt ausreichend Kabelbinder hierfür. Nun kommen wir zu einer besonders spaßigen Arbeit; unten im Fußraum auf der Beifahrerseite müsst Ihr noch das Loch ausschneiden für die 2 Leitungen die zum Verdampfer gehen. Auch dieses ist schon angedeutet, schneidet jedoch nicht zu großzügig aus, sonnst passt hinterher die Gummidichtung nicht mehr richtig drauf, auch hier ausreichend Löcher vorbohren und dann mit dem Dremel ausschneiden Jetzt setzt den Klimaheizkasten ein, man könnte meinen, dass der Handschuhkasten nicht mehr drauf passen wird aber keine sorge, er passt jetzt könnt Ihr die Leitungen zum Verdampfer einsetzen (neue Dichtungen nicht vergessen) eine vom Trockner die andere vom Kondensor ausgehend. Jetzt noch die Drehregler und die Schieberegler anschließen und die Unterdruckleitungen für die Steuerung der Lüftungsklappen diese gehen von dem Regler der Klimaanlage aus Für den Zulauf habe ich einfach die Zuleitung des Höhenverstellers der Scheinwerfer angezapft. Den Temperaturfühlerdraht nicht vergessen einzusetzen. Testet vorher noch ob der Lüfter geht, dann wieder alles einbauen. Jetzt noch den Trockner anschließen (Dichtungen nicht vergessen!) So jetzt ab zum Klima Futzi eures Vertrauens und füllen lassen und beten. Zum Kühlmittel hierfür gibt es verschiedene Möglichkeiten: Ihr geht in die Schweiz oder nach Polen und lass euch das gute alte R12 einfüllen (Mega geile Kühlung) oder Ihr bleibt in Deutschland und belasst es beim R134a (Kühlt auch) oder kommt ins Elsass und lasst euch ein ebenfalls sehr gutes Kühlmittel einfüllen (Mischung aus R134a, R124 und R600) fasst identische Kühlleistung wie R12, absolut problemlos, hatte es schon vorher in meiner alten Anlage. Dort gibt es auch ein interessantes Mittel, falls die Anlage leichte Undichtigkeiten aufweisen sollte, funktioniert nach dem Prinzip wie Reifen Pilot, wird einfach in das system gefüllt und danach ist es absolut dicht (kostet allerdings 170,- EUR die Kur) Hier mal die Adresse (Sprechen auch Deutsch): Sono André, 19 rue de Forstfeld, F-67480 Roppenheim, Tel.. 0033/388864449 Wie gesagt das Ganze ist eine sehr aufwändige Arbeit die sehr Zeitraubend ist, da auch das eine oder andere Teil dann doch fehlt und man immer wieder zu DB rennen muss, aber das Resultat zum Schluss entschädigt einen für alles!

Nachrüstung Klima

benötigte Komponenten:

- Wärmetauscher innen (Heizungskasten) - Wärmetauscher außen (vor dem Kühler) - E-Lüfter - Kompressor und Halter - Klimaschläuche mit Reduzierventilen und Trocknerflasche - Kabelgedöns

Vorteil beim M102: dritte Riemenscheibe für den Klimariemen ist vorhanden Andere Motoren benötigen, da ab Werk nur mit zwei Reimenscheiben ausgerüstet, auch eine Klimariemenscheibe.

Alle Karosserielöcher für die Klima sind vorgestanzt (nur für die originale versteht sich)

Es ist dringend zu empfehlen, sich einen passenden Schlachtwagen mit Klima hinzustellen und umzubauen. Ansonsten viel Spaß...

Dran denken, beim Umbau alle schwarzen Dichtungen gegen die grünen (R134a-beständig) zu tauschen. Kompressor ist meist auch hin (Lagerschaden), überholte sind auch oft Murks.

Es ist für die Nachrüstung auch nur die manuelle, nicht die Klimaautomatik zu empfehlen.

Und noch ein Tip: der Umluftschalter vom W126 macht sich gut neben dem Klimarad, mit dem kann man dann bei beliebiger Klimareglerstellung die Umluftschaltung überbrücken (original wird nur bei voller Klimareglung auf Umluft geschaltet). Das ist ein sinnvolles Feature!

Nachrüstung mit neuer Klima:

Für den W123 gibt auch wohl noch eine Nachrüstklima eines israelischen Herstellers (Homepage: http://www.alex-original.com/Default.html, kostet Stand Dez 2005 1.162 Euro plus Mehrwertsteuer), für den es auch einen Importeur in Deutschland gibt, aber ich hab noch keinen Wagen damit gesehen. Ein unoriginales Gebastel würd ich aber auch nicht im Auto haben wollen...

K-Jetronik

Also es gibt bei Mercedes D-Jetronik und K-Jetronik. Ganz vereinfacht ausgedrückt:

D heißt "Druckfühler". Ein Steuergerät (unterm Handschuhfach) mißt anhand Lufdruck und Drosselklappenstellung die Spritmenge zu. 6 elektrische Einspritzventile gehen im richtigen Moment auf und zu. Zu erkennen am Druckfühler. Anlage verhältnismäßig pflegebedürftig.

K heißt "Kontinuierlich". Es wird immer eingespritzt, Ventil (im Zylinder) öffnet, Gemisch geht rein. Zu erkennen am Mengenteiler. Kein Steuergerät, Anlage unempfindler. D Jetronic im /8 280E 1972 bis 1976 (185 PS). Ab 1976 in allen Baureihen (107, 123, 116) K Jetronic. Erst mit 177 PS, ab 1978 wieder mit 185 PS.

Die BenzinPumpe? liefert Druck. Der MengenTeiler hat eine LuftKlappe?, diese LuftKlappe? bewegt sich mit dem Luftstrom der Ansaugluft. Viel Luft- viel Auslenkung der Klappe. Diese Klappe ist mit dem SteuerKolben? im MengenTeiler verbunden. Wird der SteuerKolben? bewegt, gibt dieser ganz kleine Schlitze frei, welche Benzin zum EinspritzVentil? durchlassen. D.h. der Kolben ist in Ruhestellung, dann ist der Schlitz nur auf kleiner Länge frei und lässt nur wenig Benzin durch. Wenn viel Luft gesogen wird ist der Kolben in einer Stellung in der die Schlitze auf größerer Länge frei sind und es wird mehr Benzin zum EinspritzVentil? gelassen.

Der WarmlaufRegler? verringert den Gegendruck welcher den SteuerKolben? am bewegen hindert. Durch die Druckverringerung im kalten Zustand wird der Schlitz freier und es fließt mehr Benzin.

Der ZusatzLuftschieber? läßt im kalten Zustand Luft an der Luftklappe vorbei. Dadurch dreht der Motor etwas höher bzw. es wird der höhere mechanische Widerstand des kalten Motors ausgeglichen.

Die SchubAbschaltuung? wird durch ein eigenes Relais geschaltet. Im Schiebebetrieb wird durch Unterdruck über eine Membran Luft am Luftmengenmesser vorbeigeführt. Dadurch geht diser in Ruhestellung: es wird (fast) kein Kraftstoff mehr eingespritzt. Das Relais erhält Spannung über einen kleinen Schalter am Gasgestänge. Diese Spannung liegt nur dann an, wenn der Fuß völlig vom Gas genommen wurde, die Drehzahl über ca. 1300 UPM liegt und die Geschindigkeit über 30 km/h. Das Relais sitzt im Motorraum am Innenkotflügel, in der Nähe der Zündspule. Das Schubabschaltventil ist (zumindest beim M102) das erste Teil, was auf den Luftschlauch folgt, der vom Luftfiltergehäuse direkt nach oben abgeht und dann nach hinten verschwindet.

Tip. Ich würde zuerst die Zündanlage überprüfen: Kerzen neu (sind manchmal nach 1000 km schon die Ursache) ZuendKabel? erneuern (gibt es als Meterware bei Daimler mit Hülsen) KerzenStecker? kritisch betrachten - evtl. neu. VerteilerKappe? und VerteilerFinger? sind meistens sowieso überfällig.

NockenWelle? und VentilSpiel? überpüfen

EinspritzVentil? ausbauen und provisorisch wieder anschließen. Dann das Spritzbild und die Menge vergleichen. Dazu BenzinpumpenRelais? überbrücken und die Luftklappe drücken. -- Nicht übertreiben, die eingebauten Ventile füllen Dir den Zylinder mit Benzin!!

ManfredWiards 230 CE 285 000 km
Läuft ruhig toi toi toi

Hier ein Link zur Fehlersuche bei der D-Jetronic: http://www.sternschuppen.de/html/d-jetronic.html RomanGermann?

Dr. Ing. Paul Christiani GmbH & Co. KG Hermann-Hesse-Weg 2 78464 Konstanz Telefon: 07531 5801-26 Telefax: 07531 5801-85 E-Mail : info@christiani.de

Falls hier noch nicht bekannt --- ganz netter Artikel. K-Jetronic für Anfänger und PDF zur strukturierten Fehlersuche.

[www.motor-klassik.de]


[www.motor-klassik.de]

Gruß Paul

Funktion - Technik:
[www.w123garage.de]

Warmlaufregler (engl.):
[www.landsharkoz.com]

Kraftstoffversorgung:
[www.w123garage.de]

Gruß, Flo

Kompression messen

Bei warmem oder bei kalten Motor? Quelle

der Motor sollte so um die 80C warmes Kühlwasser haben und durchgehend warmgefahren sein. Also nicht einmal um den Häuserblock sondern so ne gemütliche Ausfahrt und dann messen.

Warum aber ist das so?

Beim Benziner ist Kompression zweitrangig und schlechtes Startverhalten ist in über 80% der Fälle in schlechten Zündanlagen (Durchschläge, abgenutzte Verteiler, Kerzen, ausgeschlagene Zündverteilerwellen....) oder in verstopften Leitungen Filtern oder einer schlecht funktionierenden Kaltstartregelung begründet.

Beim Diesel ist die Kompression zum Starten sehr wichtig, wenn er einmal läuft ist sie so egal wie beim Benziner.

Starten dauert im Vergleich zum Fahren an einem Auto relativ kurz, wenn man also wissen möchte ob sich ein Wagen vom Zustand des Motors her gut fahren läßt dann muß man ihn warm messen, denn in diesem Zustand wird er sch die meiste Betriebszeit befinden, auch steigt bei warmem Motor die Kompression da der Ölfilm der für die Abdichtung zwischen Kolben und Zylinder sorgt erst bei einer entsprechenden Fahrdauer entsteht.

Unsere Motoren erhalten die Schmierung zwischen Kolben und Zylinder ausschließlich durch den feinen Öldunst, den man bei warmem Motor am Ventildeckel sehen kann, wenn man mit einer starken Taschenlampe hineinleuchtet. So, was will man aber mit einem Kompressionstest machen?

Man möchte wissen wie es um den Zustand der Kolben Zylinder, Ventile bestellt ist.

Es ist also ein Diagnoseinstrument, um bei einem Fahrzeug das ein wie auch immer schlecht geartetes Fahrverhalten an den Tag legt herauszufinden, ob dieses MECHANISCHE Ursachen hat oder ob man an Kraftstoff und Zündanlage weitersuchen muß.

Fazit: Ein Guter Kompressionstest sagt aus: Die Ventile sind DICHT und die Kolben/Zylinderpaarung dichtet gut ab.

Letzteres wird kalt immer verfälscht, weil der erforderliche Ölfilm nicht in ausreichendem Maße vorhanden ist (deshalb soll man Motoren in der Winterpause auch nicht kurz anlassen)

Als Beispiel möchte ich einen 450 SLC anführen, der vor einigen Jahren mit der Beschreibung in der Werkstatt landete: Läuft sauber und ruhig, hat aber auf der Bahn subjektiv zuwenig Leistung. Das Ergebniss des Kompressionstests: Zwei Zylinder hatten infolge verbrannter Ventile und beschädigter Ventilsitze keine Kompression und liefen mehr oder minder mit ohne zu arbeiten.

Ein Kompressionstest ist also erste Wahl wenn es darum geht, mechanische Fehlerquellen auszuschließen und zielstrebig auf die richtige Diagnose zu kommen.

Kraftstoffpumpe

...also die Pumpe ist jetzt draußen und zuckt nur noch nervös, wenn ich ihr Spannung gebe. Weil ich schon dabei war, hab ich gleich den Treibstofffilter gewechselt (lag jetzt schließlich lang genug im Einbauort Handschuhfach.

Hier mal die Vorgehensweise (vielleicht will es ja jemand ins Wiki stellen):

1.) Ältesten, versifftesten Klamotten anziehen. Seelisch schon von ihnen verabschieden. Schutzbrille aufsetzen. Hände fett eincremen. Benzin kommt viel auf die Haut (obwohl es das nicht soll), man muss sich damit abfinden, ein Stückchen seiner Gesundheit zu ruinieren) Zweiten Mann bereit haben, durch die Benindämpfe wird einem leicht schummerig (es sind da auch schon Leute gestorben!!!)

2.)Tank möglichst leer fahren, Benzin ablassen, dazu Schlauch zwischen dem Winkelstück und Kraftstoffpumpe runterprokeln. Geeignetes Auffanggefäß ist z.B. ein oben aufgeschnittener Destilliertes Wasser Kanister. Zwei davon parat halten.

3.) Kunststoffschutz abschrauben. Drei Schrauben, die eine ist mit kleiner 1/2" Rätsche und langer Verlängerung zu erreichen. Geht aber auch so.

4.) Metallleitung zwischen Speicher, Filter und Pumpe !komplett! abschrauben. Dazu 17 Ringschlüssel verwenden, mit 17 Maulschlüssel jeweils am Gehäuse gegen halten. Wichtig; Leitung nicht verbiegen, sonst wird der Zusammenbau spannend. Darauf achten, dass überall Kupfer-Dichtscheiben vorhanden sind, ansonsten ergänzen (vielleicht passt was aus dem Päckchen beim Ölfilter?)

5.) Am Filter die Treibstoffleitung zum Motor abschließen. Auch hier gegenhalten

6.) 8er Mutter und Schraube in der Mitte dieses Metallbügels lösen. Jetzt den Filter durch Drehbewegungen rauspfriemeln. Auf blauen Schutz Obacht geben, der wird beim Zusammenbau wieder gebraucht, um Kontaktkorrosion zu verhindern.

7.) Pfeil für Durchflussrichtung merken, neuen Filter nehmen, blauen Präser draufstecken. In der richtigen Durchflussrichtung wieder reindrehen.

8.) In umgekehrter Reihenfolge alles wieder zusammen bauen. Penibel darauf achten, dass die Anschlüsse sauber in die Gewinde laufen. Filter und Pumpengehäuse sind aus Aluminium, falsch angesetzte Gewinde schneiden sofort ihren Weg.

9.) Klamotten in den Werkstattofen, Sicherheitsabstand wahren.

10.) Während, nach und vor der Arbeit gehörig über die schwachsinnige Konstruktion fluchen. Menschen des anderen Geschlechts an dem Abend anzusprechen, kann man sich sparen. Der Benzingestank geht nicht weg. Ist vielleicht auch besser so, Benzin in der Menge wirkt keimschädigend.

Gruß Eberhard Weilke (der gerne dem verantwortlichen Entwickler eine aufs Haupt geben würde)

Ergänzung: !!!!Achtung!!!! Die Kraftstoffpumpe ist (laut Bosch) kraftstoffgekühlt,d.h. sie hält dem Gebrauch mit Luft als Durchlaufmedium nur bedingt und wenn dann nur für kurze Zeit stand!

Alex Dech

Alternative für die Arbeit unter dem Auto: Kegelförmigen Holzpflock besorgen (ca Daumendick und 10 cm lang) diesen in die Zuleitung vom Tank zur Kraftstoffpumpe drücken und mit Isolierband gut festbinden. So hält das bis die Reparatur abgeschlossen ist. Danach die gesamte Einteit mit Pumpe, Filter und Speicher abschrauben, man kann nun die Teile etwas bequemer tauschen und läuft nicht Gefahr ein Gewinde zu zerstören o.Ä. und bekommt die Einheit sicher Dicht.

Erich Huber

Zündzeitpunkt

Geschrieben von Jochen Witte on 03. August 1999 um 15:55:49:

In Reply to: Re: Welches Benzin für 230 TE? posted by Jochen on 03. August 1999 um 01:46:30:

> Hallo! > Das sind ja ganz neue Sachen. Seit wann muss man den für
> einen 230 TE super plus tanken? Meines Wissens tut's
> doch "normales" Super, oder?

eigentlich seit immer. das problem ist folgendes: früher gab man dem benzim tetramethylblei hinzu, um unter anderem die ventilsitze zu schützen. dieses tetramethylblei hat ein höheren energieinhalt als das normale benzin bzw. super. daher ist die roz von verbleitem super drei oktan höher als die von unverbleitem. da unsere 123er in einer zeit gebaut wurden, als man noch keine probleme mit dem umweltschutzgedanken hatte (mein auto fährt auch ohne bäume) hat man eben super verbleit getankt und entsprechend den motor von werk aus eingestellt hat. so... folgern wir: früher hatte super 98 roz. daraus folgt, daß der motor und sein zündzeitpunkt für einen kraftstoff von 98 roz ausgelegt und eingestellt ist. daher kann ich nur raten, heute nicht das normale super benzin mit 95 roz zu tanken, sondern das super plus (das es übrigens erst seit einführung bleifreien sprits auf weiter front gibt - warum wohl?), da es eben die benötigten 98 roz hat. die andere möglichkeit ist wie gesagt, den zündzeitpunkt zurückzustellen und super zu tanken. die konbinaion zwischen super und falsch eingestelltem zündzeitpunkt kann zu klopfen und damit auf dauer motorschäden führen. ich persönlich fahre seit meinem kat-einbau super normal, da die werkstatt-yogis mir das so eingestellt haben. davor habe ich super plus getankt (wie übrigens von den vertragshändlern empfohlen). durch das etwas "schwächere" 95-er super ist schon eine leistungseinbuße zu bemerken, die ist allerdings so schlimm nicht - zumindest nicht bei meinem 230E...
> Gruß
> Jochen
dito ;-)))

...

Geschrieben von JochenWitte am 08. August 1999 um 21:45:09:

In Reply to: Re: Welches Benzin für 230 TE? posted by Jochen on 08. August 1999 um 18:56:05:

> Hallo Jochen!

> Danke für die ausfühliche Erklärung! Eine Frage hab ich noch:
> Da ich meinen 230 TE ja gebraucht gekauft habe, habe ich keine
> Ahnung einer der Vorbesitzer da was verstellt hat. Kann man
> "mit bloßem Auge" erkennen, ob der Wagen auf 95 oder 98 roz
> eingestellt ist, oder ist das nur in der Werkstatt möglich?

hi,

das ist leider nur mit dem auge nicht möglich (soweit ich das weiß). die werkstätten machen das entweder mit dem superkiller Diagnosecomputer oder mit folgender methode:

benötigtes material: drehzahlmesser (je genauer desto besser) und blitzpistole

motor auf betriebstemperatur bringen (ca 20km oder 70°C kühlmitteltemp - ich bevorzuge ersteres). drehzahlmesser und zündblitzpistole nach anleitung anbringen. (unterdruckleitung muß bei allen 230E, 250 und 280 aufgesteckt sein - bei allen anderen abgesteckt) klimaanlage muß ausgeschaltet sein. motor starten und im leerlauf drehen lassen. zeiger am steuergehäusedeckel anblitzen. die zündung ist richtig eingestellt, wenn der prüfwert unterhalb der bezugsmarke scheinbar stillsteht.

Anmerkung dazu: Im M115 (200er Vergaser mit dem alten Motor) gab es zwei verschiedene Zündverteiler mit den Nummern BOSCH 0 231 170 138/MB 002 158 02 01 (1976 bis 8.1977) und BOSCH 0 231 170 237/MB 002 158 50 01 (9.1977 bis 8.1980). Die Einstellwerte sind für beide Zündverteiler gleich: ZZP ohne Unterdruck bei 4500 U/Min = 40 Grad, Pruefwerte ohne Unterdruck Leerlauf = 10-18 Grad, 1500 U/Min = 13-19 Grad, 3000 U/Min = 30-36 Grad, Unterdruckverstellung nach früh bei 4500 U/Min = 14-20 Grad, Einbauwert Zündverteiler bei Startdrehzahl ohne Unterdruck = 14 Grad vor OT. Diese Werte decken sich mit o.g. Tabelle. Der Verteiler 0 231 170 138 wurde auch im M115 im /8 eingebaut, dort gelten die genannten Werte jeweils PLUS 3 Grad (also ZZP ohne Unterdruck bei 4500 U/Min = 43 Grad etc).

stimmen die zündzeitpunktmarkierungen nicht überein, befestigungsschraube für verteiler mit innensechskantschlüssel SW6 etwas lösen, drehzahl auf einstellwert erhöhen und zündverteiler verdrehen, bis sich der einstellwert mit dem bezugswert deckt. befestigungsschraube festziehen. leerlaufeinstellung prüfen. anschließend zündzeitpunkt nochmals prüfen. meßgeräte entfernen - unterdruckleitung aufstecken.

(bitte archiviere das jemand - war ganz schön arbeit das einzutippen...)*

falls du nicht ein mechaniker oder ein genie bist würde ich dir raten, das ganze bei einer fachwerkstatt prüfen zu lassen - die machen das meistens besser und schneller als man selber (ich schliesse mich da ein).

gruß, jochen

*) ist hiermit geschehen :-)

Geschrieben von Christian Grad:

Kurze Erklärung der klopfenden Verbrennung: Notwendig wird das teure Super Plus durch die Verdichtung des Motors, die ja konstruktionsbedingt ist und sich nicht ändern läßt. Fassen wir mal zusammen: ZZP: Zeitpunkt, zu dem der Kraftstoff bereits im Kompressionstakt gezündet wird, damit das Druckmaximum kurz nach Durchwandern des oberen Totpunktes(OT )erreicht wird und die Spritenergie optimal ausgenutzt wird.Bei unseren antiquierten Zündsystemen mit rotierender Zündverteilung durch die Parameter Drehzahl(Fliehkraftversteller im Verteiler) und Last(Stellung Drosselklappe über Unterdruckdose am Verteiler) beeinflußt, moderne Systeme haben bei weitem mehr Parameter, desweiteren ruhende Spannungsverteilung etc., aber ich schweife ab Klopfen: Nehmen wir mal an, wir zünden beim 230E nach Werkseinstellung bei 4500U/min 32°vor Erreichen des oberen Totpunktes.Nun ist das Luft - Benzin Gemisch schon relativ stark komprimiert, wird also heiß, darüber hinaus leiten wir die Zündung ein, d.h. laienhaft ausgedrückt, es brennt und wird immer noch weiter komprimiert.Ein nicht klopffester Sprit(und das sind nach WErksvorschrift alle unter 98 Oktan)wird nun unter der hohen Beanspruchung "unharmonisch"und unkontrolliert zu Zünden beginnen,das Druckmaximum wird weit vor OT erreicht, der Kolben wird wieder zurückgedrückt, die Lagerbelastung geht jenseits von Gut und böse und die Kiste geht bald kaputt. Nun gibt es ja den "Notbehelf", den ZZP zurückzunehmen.Mit dieser Maßnahme setzt die Zündung erst später ein, in unserem Fall 27° vor OT.DAmit wird die Strecke, in der der bereits entzündete Sprit weiter komprimiert wird, kürzer, also von 27° vor OT bis OT), die Belastung somit geringer, und die Klopffestigkeit von 95 Oktan reicht für eine harmonische Verbrennung aus. Gleich vorweg: Diese Maßnahme tolerieren unsere Motoren sehr gut, aber theoretisch ergeben sich da doch ein paar Probleme: Die Flammfrontausbreitungsgeschwindigkeit und Ausbreitungsdauer hängt nicht etwa von der Zündeinstellung ab, sondern vom Benzin - Luft - Verhältnis(Lambda).Also können wir bei dem obigen Beispiel von einer relativ gleichen "Flammfront - Zeit" ausgehen, und hiermit kommen schon die Probleme: Wir zünden ja erst später, also brennt's auch länger, sprich: Es brennt noch weiter im Abgastakt des jeweiligen Zylinders, dadurch ergibt sich zwangsläufig eine Minderleistung, weil ja die Spritenergie teilweise verpufft, ohne Arbeit zu verrichten, und weiterhin zu einem Mehrverbrauch, weil man mehr Gas geben muß, um die selbe Leistung zu erhalten. ein weiterer negativer Effekt sind sehr heiße Abgase, dieser Effekt ist allerdings ausgeprägter bei Motoren mit höherer Verdihtung und Rücknahme des ZZP, aber wenn ihr mal bei gleichen Klimatischen Bedingungen(besonders im Sommer) den selben Motor auf 32° und dann auf 27° fährt, werdet ihr bestimmt bei genauerer Beobachtung des Temperaturanzeiger einen leichten Anstieg unter der 27° - Einstellung beobachten können. Nochmal: Will hier keine Panik unter den Super - Bleifrei - Fahrern verbreiten, die Motoren tolerieren das sehr gut, andererseits bin ich der Meinung, daß eine genauere Info noch nie geschadet hat.Bitte verbessert mich, wenn ich mich irgendwo irre. Quellen: - Bosch kraftfahrtechnisches Taschenbuch - "Zündung im Ottomotor" aus der gelben Reihe Bosch Kraftfahrzeugtechnik Diese Hefte sind sehr leicht über Internet zu beziehen und m.E. sinnvoll zur Vertiefung der Materie, die Etzold & Co nur am Rande anschneiden. Viele Grüße Christian 230E 211500Km

Kraftstoffpumpen Relais

Das Spritpumpenrelais aktiviert die Benzinpumpe,
deren Anlauf bei Zündstellung '1' (kürzes Surren),
und die drehzahlabhängige Förderung, bis hin zur
Förderunterbrechung bei erreichen der Maximaldrehzahl.
Auch der Zusatzluftschieber wird mit Strom versorgt.
Ab 09/1981 regelt es auch die Schubabschaltung.



Montiert ist es in Fahrtrichtung links in Nähe der
Haubenscharniertasche/Bremskraftverstärker.



Man kann ganz einfach den Schutzdekel abziehen.



Dort ist es auf einem Sockel aufgesteckt.



Sollte das Relais mal ausfallen/defekt sein, so kann man es
überbrücken, mit einem Doppelstiftkabel, Pole 7 und 8,
die Spritpumpe läuft dauerhaft, auch ohne Zündung 'an'.
Zur Prüfung des Sockels: Voltmeter an Pol 8(+) und 11(-)
Der abzulesende Sollwert muss ca. 12 Volt betragen. Andernfalls
Pol 8 gegen Masse legen. Bei 12V, braune Leitung (Masse) prüfen.
Pol 9 gegen Masse legen. Bei 12V, sw/rt Leitung prüfen.



Das ist die Platine, die sich im inneren des schwarzen Kastens befindet.
Es kann vorkommen, das sog. 'kalte' lötstellen entstehen.
Diese kann man einfach nachlöten.

Bezugsquelle

der Interessierte kann auch einfach ganz normal auf kae-shop.de gehen und in der linken Leiste die Relais/Steuergeräte von Mercedes anklicken.
Im schlimmsten Falle hat man hierzu die Dinger einzeln anzuklicken und insbesondere die Stribel-Nummer zu vergleichen.
Läßt sich sicher auch per Suche machen, hab meine Stribelnummer grad nicht zur Hand
Die ist ja auf den Original-KPR's aufgedruckt.
Ich finde, die W-123-Fahrer sollten auf jeden Fall auf den kae-shop verwiesen werden; der Preisunterschied zum Teileonkel bei Daimlers
ist enorm und ich fahre bislang ohne Probleme damit rum.
Hab im Handschuhfach als Reserve mein von Matze wieder geflicktes ehemals defektes KPR; bin somit auch in den Weiten Skandinaviens
auf der sicheren Seite.
Grüße
FAbian

Kühlwasser

Den Kühlkreislauf mit Leitungswasser oder mit destilliertem Wasser füllen?

Destilliertem Wasser fehlen die lustigen Ionen, insbesondere das Calzium des normalen Wassers. Die möchte das dest. Wasser gerne "wiederhaben" und holt sie sich kurzerhand aus den anstehenden unedlen Metallen. Die käuflichen Frostschutzmittel sind ja auch auf Korrosionsschutz für Alukühler und- Zylinderköpfe abgestimmt, und zwar funktioniert der optimal bei Verwendung von Wasser mittlerer Härte. Diese Rostschutzwirkung kann bei Verwendung von dest. Wasser teilweise verloren gehen.

Kupplung

Frage: heute Morgen wollte ich die Kupplung beim Starten betätigen. Das Pedal ging einfach leer durch!!! Ohne jeglichen Widerstand. Ich kann zwar einen Gang einlegen aber nur wenn der Motor steht. Dann ist der Gang auch drin. An was kann das liegen?

Antwort 1: Also ich tippe auf Ausrücklager.Hatte ich schon zwei mal,einmal bei einem LT und das anderes Mal bei meinem 200D.Hatte die gleichen Symtome.Es kann natürlich aber auch der Geber/Nehmerzylinder sein. Ausrücklager ist nicht teuer und ist gut zu zweit auszutauschen.Da man sowieso die ganze Kupplung auseinander haben muß,würde ich gleich neue Platten einbauen.Kostet vom Material her dann um die 150€.

Antwort 2: mach folgenden Test, Pedal mit Hand zurücksetzen und nochmal fühlen, kein Widerstand? Irgendwo ein Leck? Auch nicht, dann ist entweder das Ausrücklager hin, ist sehr selten. Oder die Feder im Kupplungszylinder im Fahrerfußraum ist gebrochen, ein gutes Teil vom schrott sollte um die 60 Mark kosten, ist es undicht auch kaufen wenn der alte dicht war , zerlegen ist keine Aktion aus zwei einen guten machen. Ein Neuteil lohnt nicht wirklich, Reperatursätze ab 45,-DM

Nachfragen: 1. gestern hat die Kupplung beim Abstellen des Fzg. einwandfrei funktioniert. 2. Kupplungspedal zeigt keinen Widerstand beim Betätigen 3. Pedal bleibt auch in der "unteren" Stellung 4. Pedal läßt sich auch ohne Widerstand in die "obere" Stellung bringen 5. Geberzylinder ist "naß" !!! 6. Bremsflüssigkeit ist i.O. in der Mitte

Fragen: 1. beim laufenden Motor und kaputtem Ausrücklager müßte ich, nach Etzold, Geräusche hören, oder nicht? 2. Geber/Nehmerzylinder Austausch, wie aufwendig ist die Geschichte?

Antwort 1: Das klingt nach kaputten Hydrauliksystem(zu90%)kontrolliere erstmal die Leitung, Wenn die ok ist sind es die Geber- oder Nehmerzylinder.

Geberzylinder: Erst mal am Nehmerzylinder die Entlüftungsschraube öffnen und die Flüssigkeit ablassen. Oft fehlt sie aber schon durch den ursprünglichen Defekt. Dann Leitung unten abschrauben, Zulauf oben abziehen, die zwei 6er Schrauben lösen , raus damit.

Nehmerzylinder : Leitung ab, die zwei Befestigungsschrauben, auf die dünne Kunstoffplatte zwischen Nemherzylinder und Getriebe achten, sie muß genau so wieder rein.

Nachdem alles wieder zusammengeschraubt ist muß die Kupplung entlüftet werden. Das kann man mit einem klassischen Ölkannchen (darf aber vorher kein Öl dringewesen sein) mit einem 6er Schlauch machen. Entlütungsnippel unten am Nehmerzylinder aufdrehen und Bremsflüssigkeit reinpumpen bis der Stand im Vorratsbehälter deutlich ansteigt.

Die Paris -Dakar Lösung : Schlauch vom rechten Bremssattel zum Nehmerzylinder, einer pumpt (langsam) das Pedal, einer hantiert mit den Entlüftungsnippeln, einer gießt oben Bremsflüssigkeit nach.

Antwort 1: Zugequollener Kupplungsschlauch, die Flüssigkeit kann nich zurück, der Druck baut sich nicht ab, die Kupplung scheint zu hängen. Nachdem Du schreibst, dass das Problem nach einiger Standzeit auftritt, spricht deutlich dafür.

Die Biester sind manchmal etwa durchgängig, paar Tage stehen gelassen, quellen sie wieder zu.

Ihr trampelt auf dem Pedal rum, er ist wieder durchgängig.

Also für mich wäre das der Hauptverdächtige, weil ich wirklich nichts in der Kupplung sonst verdächtigen möchte. So verharzt kann das Fett am Ausrücklager garnicht sein, dass es die Tellerfedern nicht wieder zurück drücken.

Antwort 2: der Fehler ist nicht gerade häufig und ich hab mir damals auch nen Wolf gesucht. Im Kupplungszylinder im Fahrerfußraum ist die Feder gebrochen, deshalb kommmt der Kolben da drinn nicht mehr außreichend hoch damit neue Bremsflüssigkeit nachfließen kann usw...... Dazu ausbauen und zerlegen, den Federbruch sieht man deutlich. Reparieren und das ganze System mit der Vacuumpumpe am Getriebe entlüften.

Antwort 3: es gibt da einen Exzenter am Kupplungspedal. Wenn der falsch eingestellt ist, kann bei losgelassener Kupplung keine Bremsflüssigkeit nachfließen. Außerdem wurden unterschiedliche Stifte verbaut, könnte da eventuell der falsche drin sein? Ich gehe mal davon aus, daß Ihr den Deckel auf dem Hautpbremszylinder schon untersucht habt (Lüftungsloch)

servus.

hatte erst jetzt zeit mir deine antwort durchzulesen. für mich liest sich das ganze wie ein defekter geberzylinder oder wie unzureichende entlüftung.

wie hast du entlüftet?!? pumpmethode kenne ich für die kupplung eigentlich KEINE, das hat bei mir erst einmal funktioniert und da war auch das system noch nicht entleert.

entlüfte mal mit der spritzenmethode! ich hab auch schon mal die paris-dakar-etzold-oder bucheli entlüftungsmethode (sollte sich in der database finden lassen. dabei wird die kupplung über den rechten bremssattel [schlauch von da zum nehmer, entlüftung bei beiden auf, bremspedal pumpen ]) probiert
--> methode ist schwachsinn und sehr aufwändig.

-passenden aquariumschlauch ausm baumarkt (5mm?)
-passende spritze aus der apotheke
-nuss/ratsche/ringschlüssel fürs entlüftungsnipperl
-BF

-spritze mit BF füllen
-schlauch mit BF füllen
-helfer das ganze in die hand drücken oder drauf achten, dass nirgends was austritt oder luft in den schlauch gelangt (spritze nach unten, schlauch nach oben, drücken bis oben BF rauskommt, finger drauf)
-fetzen unters auto
-staubkappe ab
-entlüftung auf
-schlauch dran
-drücken (achtung auf den BF-stand im gefäß und auf die vermeidung von blasen!

ich hab ca. die halbe spritze reingejagt und alles funkte perfekt. denke, dass die spritze eine 250er war.

wenn dann nix geht lies mal http://f10.parsimony.net/forum15518/messages/114242.htm - ich hatte ähnliche probleme. hab damals nur den geber, nicht den nehmer getauscht. nachteil: nehmer suppt nach winterpause das ganze system leer, entlüftung 1x jährlich. vorteil: immer frische BF im system. vermutlich funktioniert bei deinem geber die feder (?) die für die rückstellung noch und bei mir net. bei mir war definitiv ein federl gebrochen. hab einen geber aus dem zubehör genommen, preis ist fraglich (denke MB-50%). ACHTUNG da gibts glaubich auch 2 versionen mit kurzer und langer stange. kann sein, dass du deine stange umbauen musst. steht irgendwo im WIS (hast du eh oder?)

>als letztes kommt nur noch der geberzylinder in betracht! der kost aber bummelig 60 euros plus steuer! und ich bin mir nicht ganz sicher, ob er nun defekt ist. wie gesagt, das geräusch entspricht dem einer mineralwasserflasche mit nicht ganz festgeschraubten deckel!

weiß nicht, ob kupplungshydrauliken geräusche machen. an und für sich strömt da ja nur eine klitzekleine menge flüssigkeit durch die gegend und geräusche wird wohl luft sein, die da drinnen ihr unwesen treibt.

>die leitungen sahen soweit alle gut aus! nix feucht, von uassen keinen befund! wenn der aber aufgequollen wäre, müsste die kupplung doch trotzdem noch druck aufbauen, oder?! das pedal hat kaum widerstand (kommt aber sauber zurück und so), so als würde die schubstange des nehmerzylinders ins leere laufen!
>bevor ich jetzt auf gut glück noch den nehmerzylinder tausche, werde ich mir ne 200 ml spritze anschaffen, da ich der pump-entlüftungsmethode nicht so recht traue! gibt es bei der spritzen-entlüftung etwas zu beachten?

siehe oben - anleitung sollte für getriebetauscher brauchbar sein ;-)

warum quellen eigentlich bremsschläuche zu? wird wohl an der exponierten lage liegen, die die kupplungshydraulik ja nicht hat. dafür wird das federl im geber 150mal am tag entspannt und wieder zusammengedrückt.

hast du vorher (als das ganze noch ging) süppchen bei ausgebauten teppichen beobachtet?

vorschlag meinerseitz wäre echt ein neuer geber, wenn du mit dem entlüften keinen erfolg hast....

gruß

Leerlaufproblem (Benziner)

Frage: Mein 230E/230CE startet schlecht und hat in der Warmlaufphase einen unrunden Motorlauf. Woran liegt das?

Der M102.980 und auch der M102.920 haben keine Köpfe mit selbsteinstellenden Hydrostößeln. Daher sollte man alle 15000km die Ventile nachstellen. Wurde das lange vernachlässigt, ist wohl nach ein bis zwei ordentlichen 'Freifahrten' eine Nachstellung nötig.
Ferner gehört dazu auch gewissenhaft die Zündanlage auf Verschleiss zu prüfen (Marderbiss im Kabel, usw. oder die Teile sind einfach grottenalt).
Sehr gern wir auch der Luftfilter vergessen, der wenn mal getauscht, sich als schwarzverdrecktes Etwas entpuppt und - hoppla - nach Tausch, bekommt der Motor wieder Luft.
Und/Auch kann ein defekter Druckspeicher (nähe der Benzinpumpe) dazu führen, dass nach einer Standzeit erst Sprit bis vorne georgelt werden muss, weswegen der Wagen dann auch nicht gleich anspringt.
Kein Starten im kalten oder warmen zustand, kann auch am Spritpumpenrelais liegen, welches entweder unzureichenden Kontakt in seiner Sockelbuchse oder im innenren auf dessen Platine eine 'kalte' Lötstelle hat.
über die Stichwortsuche im Forum lässt sich Detailliertes dazu finden.

Frage: Bei Kaltstart meines 250ers BJ 77 läuft der Wagen bis zum Erreichen der Betriebstemperatur sehr unrund. Bei Betriebstemperatur läuft der Wagen dann jedoch auf ca. 2.000 Touren in P-Stellung der Automatik. Wo kann die Ursache sein und wie gehe ich am besten vor?

Der Zusatzluftschieber ist Teil der mechanischen Einspritzanlage, also nur in den "E"-Modelen verbaut

Frage: Also wenn man bei kaltem Motor den Schlauch vom Zusatzluftschieber zudrückt müßte doch der Leerlauf deutlich absinken oder?? Bei mir bleibt die Leerlaufdrehzal aber konstant ob warm oder kalt. What happens??

Antwort1: Schätze, Du brauchst nen neuen Zusatzluftschieber. Kannst das Ding ja mal ausbauen und in den Kühlschrank legen. Der Luftdurchlass muss deutlich größer werden und sich im Warmen wieder langsam schliessen. Deine Leerlaufdrehzahl ist vermutlich kalt auch deutlich niedriger als warm, richtig?

Antwort2: da das Problem mit der schlechten Gasannahme und dem niedrigen Leerlauf ja sehr verbreitet zu sein scheint will ich dann doch nochmal posten und meine Lösung zum besten geben (hoffe ich erzähl nichts neues) !

Nach dem üblichen Checken der Zündung, des Warmlaufreglers, des Zusatzluftschiebers nach Etzold, der Schläuche,..., lief der Wagen nach dem Kaltstart immer noch wie ein Eimer Scheiße !

Habe dann mal den Zusatzluftschieber ausgebaut und mir das Teil genau angeschaut. Auf der Oberseite ist ein Mutter SW 7 mit Lacksicherung. Als ich aus Verzweiflung mal den Schlüssel angestzt habe zeigt sich, daß sie nicht gerade fest war !

Also ganz gelöst und mal geschaut zu was die gut ist. Man kann mit dem Gewindebolzen der dort raussteht die Lage der Lochblende verändern. Also Lochblende auf ganz auf, Mutter wieder drauf und rein ins Auto damit.

Ergebnis ist eine Leerlaufdrehzahl von rund 1000rpm bei kaltem Motor, die dann mit wärmer werdenden Motor wieder auf die normalen 850rpm absinkt.

Bei mir wieder alles super ! Hoffe es hilft.

Und tschüß, Norman

Antwort: er ist deshalb beheizt, weil es zu lange dauern würde ihn nur über den Motor aufzuheizen, wärmer als Motortemperatur wird er normalerweise nicht. Er macht auch nicht weiter auf als der Hersteller ihn einstellt. Es ist eine sogenannte kalibrierte Öffnung und genau an den Motor angepasst. Musst also wieder richtig einstellen.Er schliesst auch nicht ganz zu, eine kleine öffnung bleibt immer. Gruß Michael

Antwort: Hatte das gleiche Problem wie du ,daß der Wagen im Leerlauf nach Fahrbetrieb auf 1100 1/min geht. Das Problem tauchte auf als ich an meinen Vergaßer die Grundeinstellung machte (CO + Leerlauf eingestellt).Schuld daran ist der Drehzahlanhebungsregler,(gibt für dieses Bauteil mehrer Bezeichnungen)der das Gasgestänge leicht betätigt und somit deine Drehzahl angehoben wird.Bei deinem Vergaßer ist bestimmt der Leerlauf eingestellt und somit der Abstand des Gasgestänge zum Drehzahlanhebungsreglers verkleinert worden.Als ich diesen bei mir eingestellt habe war das Problem beseitigt.

Lüfter

Zur Beschleunigung der Luft, die den Kühler umströmt, verwendet man einen Lüfter. Er besitzt mehrere Windflügel und wird durch einen KeilRiemen von der Kurbelwelle des Motors angetrieben. Der Lüfter kann entweder starr auf einer Welle Sitzen (d.h. er läuft immer mit), oder durch eine drehzahl- oder temperaturgeregelte Lüfterkupplung getrennt werden (d.h. er läuft immer nur bei bestimmten Kühlwassertemperaturen oder Motordrehzahlen mit). -> ThermoStat

also die kleinen Diesel haben leider einen starren Luefter, der sich immer mitdreht. Der Vorteil ist, dass nicht kaputt gehen kann, weil es weder eine Kupplung noch einen Schalter oder Emotor gibt. Angeblich sollen die Starrluefter aber etwas Leistung fressen, weshalb ich meinen gerne gegen eine Viskolueftung austauschen wuerde.

Kann mir jemand sagen, ob der Lüfter bereits eine Visco-Kupplung hat und wie man prüft, ob die richtig kuppelt, bzw. wie man die ggf. austauschen kann.

Antwort: Der M102 hat bis auf die Ausführung im Evo 2,(König der M 102-Motoren), eine Magnetkupplung. Der Lüfter wird bei einer Kühlmitteltemperatur von ca. 100 Grad Celsius durch einen Temperatur-(Thermo-)schalter zugeschaltet. Einbauposition: Nähe Luftfilterkasten, einpolig mit kl. schw. Stecker, auf dem bild oben eingekreist (rechts davon sitzt der Warmlaufregler):

Schaltet der Lüfter also bei einer Kühlmitteltemp. über 100 Grad C. nicht zu liegt ein Defekt vor. Um den Fehler einzukreisen, ziehe bitte bei laufendem Motor (Kühlmitteltemp unter 100 Grad C!) den Stecker vom Tempschalter und überbrücke mit einem Stück Kabel (mind. 1,5er) die Buchse im Stecker, also Stecker dank Kabel an Masse (Motorblock). Nicht erschrecken, Lüfter müßte zuschalten. Schaltet der Lüfter nicht zu ist entweder die Spule im Magnetkörper (Unterbrechung) oder die Verkabelung nicht in Ordnung. Geschaltetes Plus an dem Magnetkörper des Lüfters überprüfen. Sicherung (müßte Nr. 10 sein) überprüfen. Auch mal die Sicherug in der Halterung drehen/herausnehmen - Kontaktkorrosion!

Motor 102.920/.980 (200/230)

Mercedes 230 (M102.980) Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor vorn längs um 15° geneigt eingebaut, fünffach gelagerte Kurbelwelle, obenliegendeNockenwelle (Kettenantrieb, Ventile über Kipphebel betätigt, thermostatisch gesteuerter Kühlerventilator, meschanische Kraftstoffeinspritzung Bosch K-Jetronic, elektrische Kraftstoffpumpe, kontaktlos gesteuerte Transistor-Zündanlage. Leistung 100 kW (136 PS) bei 5100 U/min, Hubraum 2299 qcm, BohrungxHub 95,5x80,25 mm, Verdichtung 9:1, maximales Drehmoment 205 Nm bei 3500 U/min. Höchstgeschwindigkeit= 180 km/h Beschleunigung= 0-100 in 11,5 s Normverbrauch nach DIN 70030 (Liter/100km): bei 90 km/h im 4 Gang= 8,0 bei 120 km/h im 4 Gang= 10,4 Stadtverkehr= 13,6 Kraftstoff= Super-Plus

Mercedes 200 (M102.920) Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor vorn längs um 15° geneigt eingebaut, fünffach gelagerte Kurbelwelle, obenliegendeNockenwelle (Kettenantrieb, Ventile über Kipphebel betätigt, thermostatisch gesteuerter Kühlerventilator, Flachstromvergaser Pierburg 175 CDT, mechanische Kraftstoffpumpe, kontaktlos gesteuerte Transistor-Zündanlage. Leistung 80 kW (109 PS) bei 5200 U/min, Hubraum 1997 qcm, BohrungxHub 89,0x80,25 mm, Verdichtung 9:1, maximales Drehmoment 170 Nm bei 3000 U/min. Höchstgeschwindigkeit= 168 km/h Beschleunigung= 0-100 in 14,4 s Normverbrauch nach DIN 70030 (Liter/100km): bei 90 km/h im 4 Gang= 8,2 bei 120 km/h im 4 Gang= 10,7 Stadtverkehr= 13,3 Kraftstoff= Super / Super-Plus

Man entschied sich damals anders. Anders als andere Hersteller/Konkurrenten wie BMW einen kleinen Sechszylinder zu bauen.
Man baute einen effektiven Vierzylinder, der dank des Massenausgleichs und der Mehrfachlagerung der Kurbelwelle nicht nur laufruhig, sondern auch sparsam war. Eins war klar, die betagten Vierzylinder mussten erfolgreich abgelöst werden.
Die Lehrbuchkonstruktion aus einem Leichtmetallzylinderkopf und seinem Graugußrumpf sollte das Leitmotiv von Sparsamkeit und mercedestypischer und als selbstverständlichkeit vorausgesetzter Laufkultur erfüllen. Und dank seinem Magnesiumventildeckel an dessen Rand die Kabel in einer verdeckten Sicke verlegt sind, wirkte der M102 sogar recht 'aufgeräumt'.
Ein wesentlicher, weiterer Fortschritt waren auch die freundlichere Wartungshandhabung (Oelwechsel durch Absaugen, Filter von oben erreichbar) und die längeren Wartungintervalle, die den Kunden weniger oft in die Werkstatt zwangen.

Der neue 200er hatte nun 109PS, soviel wie die frühere 2,3l Vergaserversion. Fazit: gleiche Leistung, ca. 5l weniger Verbrauch, durchzugsstärker bereits ab niedrigen Drehzahlen.
Der neue 230er übertraf alle Erwartungen und lehrte teilweise eingefleischten Sechzylinderfreunden das fürchten. Mit seinen drehfreudigen 136PS, war er aus dem Stand genauso und im Mittelfeld sogar schneller als ein damaliger M110e. Und bei einer zertifizierten Höchstgeschwindigkeit von 185km/h spielten die Differenz von 15km/h zum 280e kaum noch eine Rolle.
Allerdings muss man eingestehen, dass nur dank optimierter Geräuschdämmung zur Einführung des M102, man dessen Geräuschpegel bei hohen Touren unterdrücken konnte, da wo die Sechszylinder ihre Dominanz auslebten und die Herzen der Automobilisten erfreuten.
Dennoch; er wurde zum Verkaufshit, speziell der M102.980 (230) dessen max. drehmoment von 205Nm bereits ab 3500 Touren anstanden, wozu der M110 mit 234Nm dann doch 4500 Touren benötigte.
Speziell die Coupékäufer, die gut DM 5000,- mehr als für eine Limousine zahlen durften, waren dem Kompromiss vom Kauf dieses Vierzylinders (anstelle eines prestigeträchtigen Sechszylinders) besonders angetan - jeder Zweite entschied sich dafür!

M102-Nockenwellenansicht

M102-Zylinderansicht

Motor 110.923/.984./988 (280)

Eine ausführliche Beschreibung findet sich auf benzgarage.de

Massekabel

Blinkerproblem: Wahrscheinlich die Masse an rechten hintern Rücklicht. braunes Kabel , läuft nach recht vom stecker weg an´s Blech , einfach mal Abschrauben ( nachmal a bissle roschtig ;-) , dann putzen und wieder anachrauben.) die anderen Massestellen am 123 limo sind: m1 hauptmasse hinter kombiinstrument m2 masse vorne rechts lampeneinheit m3 masse radlauf vornr links zundspule m4 masse deckenleuchte vorn m5 masse motor ( dickes masseband meist rechts ?) m6 masse kofferraum radlauf links m7 masse kofferraum rechts radlauf

Massefehler haben immer sehr tolle Effekte, die Aussehen , als wär unser Benz ein Zwitter aus Ampelanlage, Blinker und Zirkuskarusell , wenn man die Massestellen immer etwas pflegt , dann ist er ganz normal Hoffe geholfen zu haben Tom

Mengenteiler

Führe zuerst folgenden Test durch: Drücke (bei abgenommene Luftfilter und stehendem Motor) die Stauscheibe gleichmäßig und langsam hinein, und dann laß sie einmal ganz schnell los. Sie muß schlagartig hochklappen. Jetzt nochmal niederdrücken. Dann gaaanz langsam kommen lassen. Du mußt nun den Gegendruck des träge nachfolgenden Steuerkolbens im Mengenteiler spüren. Durch variieren der Loslaßgeschwindigkeit kannst du nun erfühlen, wie träge der Kolben ist. Braucht er mehr als sagen wir 1 sec. für den ganzen Weg, ist er verharzt. Vorab: für das folgende bitte auf absolute Sauberkeit achten! Nicht rauchen! Jetzt die 7 Kraftstoffleitungen am Mengenteiler lösen, Sprit mit Lappen auffangen, Leitungen ganz vorsichtig wegbiegen und den Mengenteiler mit den 3, 4 oder 6 (weiß es jemand beim 280er?) dicken Schrauben (nicht die Inbuskäppchen am Rand!) vom Luftmengenmessergehäuse lösen, abnehmen, abtropfen lassen. auf der Unterseite siehst Du den Steuerkolben. Haltefeder vorsichtig lösen oder soweit aufziehen, daß der Kolben herausgezugen werden kann. Vorsicht, daß ist ein empfindliches Präzisionsbauteil! Nur mit sauberen Fingern anfassen, kein Stahlwerkzeug benutzen! Untersuch den Kolben auf Riefen (evtl. hilft etwas feine Polierpaste), wahrscheinlich wirst Du ihn nur waschen müssen, und zwar in WD40 oder Waschbenzin. Den Zylinder im Mengenteiler nur mit Benzin ausspülen, nicht mit Pinsel, Q-Tips oder dergleichen nachhelfen! Nun das ganze in umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen. Der Kolben muß saugend flutschen. Kannst ruhig mit WD40 sauen. Den Mengenteiler niemals öffnen (nicht mit Hausmitteln wiedermontierbar)oder "probehalber" an den Differenzdruckventilen drehen, das kostet Dich im schlimmsten Fall min. 800€!! Die K-Jet geht normal nicht kaputt, Verharzen kommt aber vor.

Text von HCW aus dem Forum übernommen.

Motorlager wechsel

Ein Motorlager-Wechsel geht am besten auf der Grube, zur Not aber auch auf der Straße (wenn sie denn von groben Rollsplitt fachgerecht befreit wurde).

Was braucht man: Die Lager von dbdepot.de oder mb-neuteile.de, kommen zusammen beim 230 E auf etwa DEM 140. Mehr braucht man nicht.

Auto vorne auf Böckle stellen, damit bei der Entlastung durch den Motor nicht alles durcheinander kommt. Gummianschlag an der Ölwanne lösen; eventuelle vorhandene Motorstoßdämpfer lösen. Von unten mit einer langen Innensechskant-Nuss 8 mm die Schrauben lösen, mit denen der Motor auf dem Lager festgeschraubt ist.

Dann den Motor mittels eines Wagenhebers, auf den man ein Stück Holz legt, nach oben heben (Ansetzen unter der Ölwanne). Es ist abenfalls möglich, die Seiten nacheinender zu machen, also den Motor sozusagen seitlich schräg anzuheben.

Motorlager von oben die jeweils zwei 6 mm Innensechskantschrauben lösen und Lager entnehmen. Da liegt noch so ein Schutzblech drauf, das natürlich auch lagerichtig entfernen.

Neue Lager lagerichtig wieder einbauen, alles ordentlich festschrauben. Was noch zu beachten ist: Um die langen Schrauben vorne wieder einfädeln zu können, den Motor einfach wieder die Ursprungslage runterlassen. Das fädelt sich alles wieder recht gut ein.

Das Stützlager hinter dem Getriebe wechselt sich eigentlich recht selbsterklärend. Die lange Innensechskantschraube erst festziehen, wenn das Fahrzeug wieder auf den Rädern steht (weil dann der Antriebsstrang hinreichend entspannt ist so dass keine Brummgeräusche auftreten. Außerdem könnte die Belastung ungleich verteilt sein, wenn das Auto schräg steht ).

Autoren: Eberhard Weilke und rory

Anmerkung von Matze:

Das Blech zwischen Motorarm und Lager ist nur auf der Krümmerseite. Um Vibrationen zu vermeiden, sollte man sich vergewissern, dass die richtige Seite der Gummilager nach vorne zeigt (Farbmarkierung in Fahrtrichtung ?!) und rechts und links nicht vertauscht wurde!

Gruß Matthias

Antwort: Wichtig in dem Zusammenhang ist das korrekte Einstellen des Motoranschlags. Ferner sollte der Motor-Stoßdämpfer mitgewechselt werden, falls vorhanden. Die aktuell käuflichen Motorlager sind "ersetzt durch..."- Teile. Deshalb müssen die Abschirmbleche mitbestellt und gewechselt werden. Bei anhaltetenden Vibrationen empfehlen die DB- Werkstatthandbücher die Nachrüstung von einem oder zwei Motorstoßdämpfern.

Antwort: ich habs bisher auch so gemacht (einfacher Blechwinkel 1,5mm dick). Wichtig ist ja nur, daß das Maß nach dem Festziehen Kontrolliert wird und stimmt. Ist zwar etwas Fummelei aber geht.Vor dem Festziehen den Motor quer zur Fahrtrichtung etwas rütteln, damit der Anschlag nicht verspannt festgezogen wird.

Motoröl

API-Klassifikation sieht ungefähr so aus: SJ/CF
229.1 ist eine Mercedes-Benz-Norm

Die meisten Motoröle, bei denen ne MB-Freigabe drauf ist, haben 228.1 oder 229.1.
dann gibt's noch die ACEA-normen. Wenn da mindestens ne a2/b2/c2 steht, sollte das auch gehen

Besonders ausführliche Informationen zu Öl, besonders Dieselöl und Kraftstoff, sind zu finden unter: http://kozmik.guelph.on.ca/gtdproject/

Mit Mercedes-Benz OM 364 LA und OM 602A Bezeichnungen geht es um "bore polish wear". Wie man das richtig auf Deutsch schreibt weiß ich nicht; hat aber mit Verschleiß am obersten Rande des Zylinders zu tun. Mercedes-Benz Bezeichnungen 228.1 und 228.3 sowie 229.1 habe ich gesehen, hab leider keine Ahnung was sie bedeuten.

Von den Daten die ich gesehen habe, ist das PetroCanada? Duron XL Öl das beste. (Überraschend, da PetroCanada? sonst meistens nur Mist produziert). Duron gibt's in 0w30 und 10w40. Ich habe heute aber den 0w40 XD3 (semi-synthetisch) von Esso gekauft (relativ teuer bei $3,69/litre), da ich generell ein 30er nicht traue; möchte lieber ein 40er haben. Im Sommer werde ich wieder das PetroCanada? Duron XL 10w40 benutzen, aber jetzt wo der Winter (und minus 20 Grad) droht, wäre ein 0w Öl am besten. Esso Öl wird wirst Du wohl überall finden können. PetroCanada? Öl wird in Europa vermarktet. Das einzige was ich habe, ist eine Telefonnummer: (+31) 41-32-51-258. Keine Ahnung wo das überhaupt klingelt.

Im Grunde ist CH-4 die wichtigste (API) Bezeichnung, da es die neueste ist, und auch durch die "-4" auch Ruß und Säure am besten beiseitigt.

DavidBruckmann?

Diesel: Billigöle (5l ca. 10-15 DM) haben oft nur ein API CC, sobald aber CD oder CE drauf steht kann man meiner Meinung nach bedenkenlos fahren, denn selbst billigste CC-Öle haben ja ne MB-Freigabe Oliver Hilker

Motoröl - Lexikon (pdf)

http://www.clk-club.com/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8

Motoröl - Zusätze

MotorölZusätze

Immer wieder muß ich von diesen Wundermitteln hören (und im Werbefernsehen auch sehen), die man einfach ins MotorOel gießt und schon gibt es keine Reibung mehr, keinen Verschleiß, ganz leisen Motorklang, mehr Leistung, gaaaaanz wenig Verbrauch und schließlich ein zufriedenes Lächeln, daß der "Dentalzombie Dr. Best" (O. Kalkofe) am liebsten auf seine Zahnbürstenschachteln kleben möchte. Vergegenwertige man sich hierzu mal kurz, wie diese Mittelchen wirken sollen. Dazu muß man zunächst darüber nachdenken, wie Reibung überhaupt entsteht: Unter dem Mikroskop betrachtet, wird sichtbar, daß die schönen glänzenden, glatt aussehenden Metalloberflächen im Motor gar nicht glatt sind, sondern rauh. Die Oberfläche der Metalle wirkt wie eine Kraterlandschaft auf dem Mond oder ein felsiges Gebirge. Bewegen sich diese Flächen aufeinander, so "verzahnen" sich die Oberflächen, was zur Reibung führt. Das Motoröl nimmt hier seine drei Aufgaben wahr: 1.Das Öl wird zwischen die bewegten Oberflächen gepresst und füllt diese "Krater" aus. Die Bewegeung findet jetzt auf dem Schmierfilm statt. 2. Die durch die verbleibende Reibung entstehende Hitze wird durch den Ölkreislauf erheblich gekühlt. 3. Verbrennungsrückstände werden durch das Öl gebunden, Abriebteilchen werden vom Ölkreislauf weggespült und im Ölfilter herausgefiltert. Blicken wir nun auf das Versprechen der Werbung dieser Wundermittel: Spezielle Schwebstoffe (meist auf Teflon- oder Keramikbasis) sollen mit einem Trägerstoff (meist ein minderwertiges Motoröl) in den Ölkreislauf gebracht werden, um sich dann als Feststoffe in den oben dargestellten "Kratern" dauerhaft als Lückenfüller einzunisten. Das Resultat soll dabei eine unglaubliche Verminderung der inneren Reibung sein. Das hört sich zwar theoretisch gut an, aber betrachten wir einmal wie das geschehen soll: Die Schwebstoffe sollen (oft bei laufendem Motor!) in den Ölkreislauf gegeben werden. Bei einem Druck von mehreren BAR (!) sollen diese Teilchen, die regelrecht durch den Motor katapultiert werden, sich in den "Kratern" absetzen. Obwohl mit starkem Druck und hoher Geschwindigkeit von Öl durchspült und, etwa beim Kolben in der Zylinderlaufbuchse, auch die Metalloberflächen mit hoher Geschwindigkeit auf einander Reiben, sollen die Schwebstoffe sich nicht mehr aus den "Kratern" herauslösen! Sie können sich also ganz leicht anbinden, aber auch mit Gewalt (also ganz normaler Motorbetrieb) nicht abgelöst werden? Betrachten wir mal die Gebrauchsanweisung der Wunderprodukte, die meist mit dem Hinweis "VOR GEBRAUCH KRÄFTIG SCHÜTTELN" beginnt. Die Absicht dieser Anweisung ist folgende: Die Schwebstoffe im Trägerstoff haben sich am Boden abgesetzt und sollen sich im Trägerstoff wieder verteilen, um sie besser in den Motor einfüllen zu können. Ich fasse also zusammen: Einfaches Schütteln der Flasche vermag die Teilchen vom Boden zu lösen. Der extremen Beanspruchung im Motor kann es aber leicht widerstehen? Kommen wir auf den Boden der Tatsachen zurück: Diese Teilchen schwimmen im Ölkreislauf, setzen sich vielleicht sogar kurzzeitig in den Kratern ab um gleich danach wieder herausgespült zu werden. Das Öl vermag Fremdkörper wie Keramik oder Teflon nicht zu binden. Das Resultat: In das schöne teure Öl hat der geprellte Kunde (diese Mittelchen sind echt teuer!) ein minderwertiges Öl gegossen (der Trägerstoff darf ja möglichst nichts kosten, um die Gewinnspanne groß zu halten) und die Qualität des gesamten Öls im Motor vermindert. Ferner muß der Ölfilter die Schwebteilchen nach und nach wieder aus dem Motor herausfiltern - und wird seiner Aufgabe dadurch gerecht! Der Ölfilter soll das Öl - und damit auch den Motor - von Fremdkörpern freihalten. Neben Abriebteilchen und Verbrennungsrückständen finden sich nun auch die Wunderteilchen nach und nach wieder an, was den Ölfilter unnötig schnell an die Grenze seiner Lebendauer treibt! Bei den keramisch basierenden Stoffen kommt noch ein Effekt hinzu, den ich mit besonderer Vorsicht betrachte: Keramik ist von der Substanz her deutlich härter als die Metalle, welche sich im Motor befinden. Reibung und Druck (wie oben beschrieben) könnten, meines Erachtens, dazu führen, daß kleine Riefen in die Oberflächen geschliffen werden, welche das Gegenteil dessen bewirken, was die Werbung verspricht! Die Erfolgsmeldungen "zufriedener Kunden" sind nicht selten auf einen Effekt zurückzuführen, der in der Medizin als Placebo bezeichnet wird.

Ich möchte auch diesen Denkansatz ins Spiel bringen: Die Autoindustrie - auch Mercedes-Benz - investiert wahnsinnige Summen in die Entwicklung besonders langlebiger Motoren. Gute, langlebige Motoren sind ein Schlüssel zum Qualitätsimage, welches unabdingbar ist, Fahrzeuge in diesen Preisklassen erfolgreich zu verkaufen! Wenn es so einfach wäre - einfüllen und gut! -, warum macht es keiner der Hersteller? BMW und Mercedes-Benz lehnen solche Zusatzstoffe sogar gänzlich ab! Manche Hersteller drohen bei Verwendung solcher Zusätze sogar mit dem Erlöschen der Herstellergarantie!

GRATULATION zur ÜBERLISTUNG der PHYSIK!!

Darum kann ich mit gutem Gewissen nur eines empfehlen:

FINGER WEG VON TEUREN "WUNDERMITTELN" !!!

Mir liegen umfangreiche Tests des ADAC mehrerer dieser Produkte sowie ein Aufsatz über Forschungsergebnisse der unabhängigen Institute "Desert Research Center der University of Nevada", "DuPont Chemical Company", des Flugmotorenherstellers "Avco Lyoming", der "North Dakota State University", des Motorenherstellers "Briggs and Stratton", der "Engineering Experiment Station der University of Utah", des California State Poytechnic College" und des "Lewis Research Center der NASA" vor, welche meine Ausführungen bestätigen. Insgesamt handelt es sich um 16 A4-Seiten Lektüre, die ich noch in den FAQ zum 126er zu veröffentlichen gedenke - muß mir zunächst die Genehmigung dafür holen.

Gute Fahrt mit dem guten Stern auf allen Straßen, MarcWesthofen?

Lutz Däumig ist Leiter der Schmierstoff-Forschung bei Aral:

Chemische Additive sind ein unverzichtbarer Bestandteil von Hochleistungsmotoren. Ohne sie könnten moderne Motoren weder ihre Leistungen bringen noch ihre lange Lebensdauer erreichen. Die Umwelt könnte nicht durch immer weiter verlängerte Ölwechselinterwalle und lange Lebensdauer der Katalysatoren entlastet werden. Bei der Entwicklung von Motorölen wird daher der Zusammensetzung der verschiedenen Additive nach Art und Menge größte Aufmerksamkeit geschenkt. In einer Vielzahl von Motortesten wird die Leistungsfähigkeit des gesamten Systems von Additiven und Basisflüssigkeiten optimiert. Ist das gewünschte Leistungsprofil erreicht, werden die Tests der internationalen Spezifikationen und der Automobilhersteller unter neutraler Registrierung durchgeführt. Die Rezeptur des Motoröls ist damit fixiert und darf nicht mehr verändert werden. Jede Veränderung hätte den Verlust der Leistungsaussagen und der Herstellerfreigaben zur Folge. Jede Zugabe von Ölzusätzen, die grundsätzlich nicht auf die Additiv-Chemie der Vielfalt der Öle im Markt abgestimmt sein könnte, beeinflußt die Leistungsfähigkeit von Motorölen. Folgerichtig lehnen die Mineralölindustrie und die Automobilhersteller die Zugabe von Ölzusätze strikt ab. Die Gewährleistung für die damit befüllten Motoren erlicht sofort.

MartinAusSoizbuag

Motoröl - Schwarzer Schlamm

Schwarzschlamm ist eine zähe klebrige Ablagerung aus verkoktem Öl der sich leider überall im Motor absetzt bevorzugt allerdings in den VentilTaschen? im ZylinderKopf?.

Seine Bildung wird durch zu lange Ölwechselintervalle und Minderwertiges Öl begünstigt - auch neigt der M102 durch seine geringe Ölmenge und dem kleinen ÖlFilter besonders dazu.

Dagegen tun kann man nur eines häufigen ölwechsel durchführen, notfalls alle 500 bis 1500km bis der Motor wieder sauber ist.

KEINESFALLS darf man die sogenanten SchwarzschlammSpuelungen? verwenden die es zu kaufen gibt die lösen den ganzen Dreck auf einmal und bescheren Leuten wie meinem Motoreninstandsetzer volle Auftagsbücher da sich dabei die Ölbohrungen zusetzen.

K.T.B.

Motoröl - Öldruck

Vorbemerkung: Bei allen Diskussionen und Vergleichen zum Thema Öldruck sollte beachtet werden, dass unterschiedliche Öle unterschiedlich dickflüssig bzw. dünnflüssig sind. Je dünnflüssiger das Öl, desto niedriger ist der Öldruck bei heißem Motor im Leerlauf.

Antwort: bei kaltem Motor MÜSSEN 3 Bar angezeigt werden sonst ist was faul, bei warmem Motor sind 2,5 Bar in Ordnung. So lange der Öldruck im Standgas nicht unter 1,5 Bar absinkt und mit der Drehzahl auch ansteigt besteht keine AKUTE Gefahr - aber checken solltest Du das schon. Tausch mal den Ölfilter aus, damit hab ich schon 2x bei M102er Motoren den Öldruck wieder auf "normale" Werte gebracht. Wenn klappt dann würde ich in Zunkunft die Öl- und Ölfilterwechselintervalle verkürzen und du wirst sehen, im Lauf der Zeit "bessert" sich das verhalten, weil viel Dreck, der sich über Jahre gesammelt hat, mit jedem neuen Ölfilter weniger wird und damit der Öldruck sich etwas stabilisiert. Kein Grund zur Beunruhigung, aber genau im Auge behalten und Ölwechsel, Ölwechsel, Ölwechsel,... . Du brauchst ja bei so häufigen Wechseln nicht das teuerste Öl zu kaufen, wichtiger ist der Ölfilter.

Antwort 1: Im Leerlauf ab 0,5 bar, sobald Du die Drehzahl erhöhst Vollausschlag. Steht so aber auch in der Bedienungsanleitung.

Antwort 2: 0,5 Bar sind zu wenig!der 280iger braucht warm 1,5 Bar, sonst leiden die eigentlich recht robusten Nockenwellen, aufgrund der vielen Lagerstellen kommt dort nämlich sonst zuwenig Öl an. Zudem wird der rundlauf besser und ruhiger, man erhöht hierzu nach autobahnfahrt den Leerlauf bis der Öldrück 1-1,5 Bar anzeigt, die drehzahl liegt dann bei ca. 900-950 U/min was noch im zulässigen Tolleranzbereich liegt. Glaub mir der läuft so viel besser. Kannst du den Leerlauf nicht einstellen oder er pendelt stark ist der Luftleitschlauch unter der Ansaugbrücke bei der ESP hin, kommt oft vor sieht bman aber nur sehr schlecht, ist ein Formschlauch, etwa 25,- bei Mercedes

Frage: mein 240er hat seine kleine Öldrucknadel beim Starten immer sofort auf Anschlag (die "3") gelegt. Und dort bis zum Ausmachen gelassen. Mein 230er handhabt das anders. Hat die Automatik das N drin oder stehe ich auch nur an der Ampel sind es so 1,5, beim Fahren geht es dann wieder hoch auf die 3; bei etwas weniger Schub auch mal nur bis zur 2. Ist das Motorenbedingt (Benzin/Diesel)? Ist das normal?

Antwort: das ist normal, wenn der Ölfilter zu ist!!!! Die M102 - Motoren (200; 230E) kranken an einem recht schmal dimensionierten Ölfilter. Wenn der Druck an der Anzeige nachläßt, ist der Filter erschöpft. Da hilft nur noch Öl- und Filterwechsel. Sollte man routinemäßig spätestens alle 10 000 km machen. Normalerweise geht die Nadel im Stand kaum unter 2, höchstens, wenn der Motor gut warm ist. Und bei leichtem Gasgeben sofort! auf 3

Antwort1: evtl das Röhrchen zum Ödruckmesser irgendwo geknickt ?

Antwort 2: in der Natur der Sache! der Öldruck muss ja auch erstmal aufgebaut werden. So eine Ölpumpe mit 415 tkm ist auch nicht mehr die Jüngste.

Ich würd mir da aber nicht so die Sorgen machen, der Motor kann das noch ganz gut ab. Vielleicht nicht gleich losfahren.

Antwort 3: Ich denke es wid am Rücklaufventil im Ölfiltergehäuse liegen. Das ist dazu da, das Öl im Filter zu behalten und nicht in die Wanne zurücklaufen zu lassen wenn der Motor abgestellt wird. Ist dieses Ventil kaputt muss die Ölpumpe erstmal das Filtergehäuse vollpumpen bevor Druck angezeigt wird und der Motor geschmiert wird. Ich hatte das vor ein paar Jahren, als ich ein gebrauchtes Ölfiltergehäuse für den Öljkühler eingebaut habe. Da trat dieses Phänomen auf und ich wusste, dss es nur am Gehäuse liegen konnte, weil vorher alles OK war. An teilen in dem gehäuse gibt es ausser diesen Ventilen nicht viel. Wenn Du das Gehäuse abbaust und damit zu MB gehst haben die die Ventile auch schnell gewechselt. Ich habe mich daran erst gar nicht versucht, denn zum herausdrehen ist ein Spezialschlüssel nötig, ohne den die ganze Aktion eine riesige Frickelei wid. Testen kannst Du das Ventil bei ausgebautem Gehäuse auch. Halt dieDichtfläche, die am Motor anliegt waagerecht nach oben und lass Wasser reinlaufen. Bei völlig schliessendem Ventil bleibt das Wasser eine Ewigkeit oben drin, bei defektem Ventil kann man zusehen wie der Wasserstand abnimmt. Ach ja, ich habe irgendwas um die 30 Mark für soein ventil im Kopf plus etwas für die kaffekasse der MB-Vertretung. ...und noch was..... Tritt dieses Phänomen auch auf, wenn Du den Motor abstellst und soort wieder anmachst? Wenn dann der Öldruck schneller wieder da ist ist es ganz sicher das Ventil, denn dan hatte das Öl nicht genug Zeit aus dem Gehäuse zu laufen

Antwort 1: solange das Öl kalt ist, ist es zu zähflüssig um schnell genug vom Zylinderkopf in die Ölwanne zu fließen. Die Ölpumpe pumpt zunächst die Ölwanne quasi leer, während das Öl oben auf dem Kopf liegen bleibt. Das macht mein 230E übrigens auch, wenn der Ölstand schon ziemlich niedrig ist. Besonders bei Beschleunigungen am Berg mit kaltem Motor fällt das auf. Wenn Du den Ölstand auf max. bringst, sollte das Problem behoben sein.

Antwort 2: das warscheinlichste wäre noch zu geringer Ölstand wobei die Fliehkraft das Öl zur Seite zieht und die Ölpumpe kurzfristig Luft anzieht. Bist du mit der Ölwanne aufgesessen? Wie lange ist der letzte Ölwechsel her?

Motoröl - Ölverlust

Frage: Mein Benz verliert merklich Öl, wo können nach Euerer Erfahrung undichte Stellen sein?

Antworten: Bei einem sauberen Motor müßte sich die undichte Stelle sehr schnell lokalisieren lassen. Am besten machst Du deshalb mal ne Motorwäsche und schaust dann nach 100 km, was sich im Motorraum getan hat. Mögliche Stellen sind beispielsweise

- Ventildeckeldichtung

- Ölfiltergehäusedeckeldichtung

- Ölablaßschraube samt Dichtung (evtl. Scharube zu fest angezogen?)

- Öleinfülldeckel (sollte regelmäßig von innen abgewischt werden)

- Simmering unter der Schwungscheibe... Fast immer irgendwann undicht bei alten Mercedes Motoren. Meistens siehst du auf der Beifahrerseite Motorraum, das alles igendwie ölig ist.

Frage: als ich vorgestern 200 km autobahn gefahren bin, ca. tempo 160, hat nachher ein liter motoröl gefehlt, das macht also hochgerechnet 5 liter (!!!) auf 1000km! nach der rückfahrt (gleche stecke ,gleiches tempo) hat dann kein öl mehr gefehlt!? das geht jetzt schon das 3. mal so... außerdem ist mir aufgefallen, daß mein motoröl nach benzin stinkt, ist mir beim nachfüllen des öls aufgefallen... das läßt demnach auf einen (hohen?) benzinanteil im öl schließen, der dann während der ersten autobahnkilometern verdampft...-oder gibt es dafür andere erklärungen? was stimmt an meinem motor nicht und wie kann ich abhilfe schaffen?? welche schäden kann durch benzinverdünntes öl entstehen??

Antwort1: erstmal würde ich an deiner Stelle die Vergasermembran überprüfen, kann sein das die nen kleinen Riss hat dann überfettet er und hat deshalb Sprit im Öl. Wie ist die Betriebstemperatur? Liegt sie bei etwa 85C , also in der Mitte der Skala? Deine Theorie mit dem verdünnten Öl ist recht gut, dabei hat man erhöhten Ölverbrauch weil das dünnere Öl auch leichter verbrannt wird. Ein wenig Benzingeruch ist ok, scheint mir bei dir aber doch schon erheblich zu zu viel zu sein. Dabei läßt die Schmierwirkung des Öls nach, entstehen können dabei alle Arten von Motorschäden.... Aber keine Panik die 230er sind robust, überprüf mal die obigen Punkte und poste die Resultate. by the way, co2 Wert?

Antwort 2: erscheint mir als Erklärung logisch: Im Stadtverkehr wird durch ausgeleierte Zylinder/Kolben oder Kolbenringe das Öl nach und nach mit Benzin verdünnt und dadurch erscheint der Ölverbrauch im Stadtverkehr relativ gering.

Bei einer Fahrt auf der Autobahn, (wußte gar nicht das in Österreich jetzt 160 erlaubt ist, zu meiner Zeit waren es noch 130) wird der Motor heißer, dadurch die Toleranzen vom Kolben zum Zylinder geringer und es kommt weniger Benzin in das Öl, außerdem verdunstet das Benzin das sich im Öl befindet und wird durch die Entlüftung abgesaugt und verbrannt. Dadurch der "Ölverlust" nach 200km.

Wenn man jetzt Öl nachfüllt und wieder in der Gegenrichtung auf der Autobahn unterwegs ist, befindet sich weniger Benzin im Öl, es wird daher der "Ölverlust" auch geringer sein.

Im Stadtverkehr kann es ausreichend sein, öfter einen kompletten Ölwechsel zu machen, und regelmäßig zu kontrollieren. Wenn die Abgaswerte beim Pickerl noch passen muß man beurteilen ob man was macht oder den Wagen irgendwann abstößt. Auf längeren Strecken könnte es passieren (wenn man schlampig ist und es darauf ankommen läßt), das die Schmierung irgendwann nicht mehr ausreicht und der Motor abgestochen wird. Wenn meine Diagnose richtig ist, und das Fahrzeug noch länger genutzt werden soll, würde ich mich um einen Ersatzmotor umsehen, ist vermutlich günstiger als eine Überholung der Zylinder und Kolben.

- Ölwannendichtung

Motoröl - Ölwechsel

Dieselmotor

Ölwechsel geht von oben. Auto warmfahren. Ölfilterdeckelschrauben herausdrehen und Deckel mit Ölfilter herausziehen (Sauerei, also was unterlegen). Ölauffangwanne unterstellen. Ölablaßschraube an Ölwanne herausdrehen. Öl lange ablaufen lassen. Prüfen, ob Kupferdichtring der Ablaßschraube an der Ölwanne kleben geblieben ist, ggf. entfernen. Ölablaßschraube mit neuem Kupferdichtring einsetzen, nicht zu fest anziehen. Alte Gummidichtung vom Ölfilterdeckel nehmen. Neue Gummidichtung mit Motoröl einölen und in die Nut im Ölfilterdeckel legen. Neuen Ölfilter vorsichtig über den Dorn des Ölfilterdeckels schieben, Griff nach oben. Ölfilter mit Ölfilterdeckel einbauen und Schrauben wieder festziehen. Reichlich frisches Motoröl einfüllen. Motor starten und laufenlassen, bis Öldruck aufgebaut ist. Motor ausmachen. Ölstand prüfen und ggf. ergänzen.

Motoröl - zuviel Öl im Motor

Frage: Was kann passieren, wenn man aus Versehen zuviel Öl nachgefüllt hat?

Antwort: Es kommt darauf an, wieviel zuviel. Die Markierungen zwiwschen Min und Max am Ölpeilstab zeigen 1,5 Liter Unterschied.

Bei zu hohem Ölstand passiert folgendes: Die Kurbelwelle und die unteren Pleullager tauchen ins Öl ein und verursachen bei höheren Drehzahlen Unwucht, was zwar nicht toll aber nicht so dramatisch wäre, das Öl wird dabei aber schaumig geschlagen wie Sahne, und durch die vielen Luftblasen im Ölschaum bricht der Öldruck ein, dann ists hinüber.

Der Öldruck steigt durch zuviel Öl garantiert nicht, [Originaltext:Zweifler bauen bitte das Überdruckventil aus und schmeissen es weg, dafür isses nämlich da.](Falschaussage: Ohne Überdruckventil oder bei geöffnetem wird der Ölfilter umgangen - Gefahr des Motorschadens)Kommentar v. Nils Kuhn

Der Ölsiff am Motor entsteht durch mangelnde Entlüftung in der Schaumpampe und es kommt zu allen unmöglichen Stellen wieder raus, jedoch unter Garantie nicht zur Kopfdichtung.

Empfindlich sind vor allem M102 und alle mit Kat, den anderen ist das ziemlich egal bis eben die Pleul eintauchen, die alten 230er Vergaser nehmen klaglos über nen liter mehr als erforderlich tropfen dann aber später.

Bis 5mm über max. sind in der Regel unproblematisch, bei den Diesels sowiso.

Fazit: Ablassen oder absaugen oder absaugen lassen kostet weniger als ein Motorschaden!

PÖL - Pflanzenöl als Kraftstoff

Als Dieselersatztstoffe sind in letzter Zeit der sogenannte Biodiesel und reines Pflanzenoel ins Gespraech gekommen. Die Oekosteuer verteuert den mineralischen Diesel weiter und weiter, damit werden Alternativen zu ihm fuer viele Dieselfahrer interessant. In der Bluetezeit unserer Fahrzeuge haben Dieselfahrer ab und an Heizoel verfahren (irgendwo im Forum taucht der Begriff des "Heizoelmaseratis" auf, der ja auch von irgendwo kommt), was vom Gesetzgeber jedoch verboten ist. Heizoel entspricht in seinen Eigenschaften zwar weitestgehend dem Sommerdiesel, durch eine andere Besteuerung ist dessen Verwendung jedoch zweckgebunden. Heizoel darf nur zum Betreiben von Heizanlagen verwendet werden. Um Missbrauch vorzubeugen ist dem Heizoel ein roter Farbstofff zugesetzt. In den sogenanten Betriebsstoffkontrollen von Zoll und Polizei koennen Kraftstoffproben entnommen werden. Durch die Farbe erkennen die Beamten an Ort und Stelle, dass das untersuchte Fahrzeug mit Heizoel betrieben wird, was eine Anzeige wegen Steuerhinterziehung mit sich bringt.

Es gibt aber auch andere Alternativen zum mineralischen Diesel (im folgenden Dinodiesel genannt). Der Stoff, der den Eigenschaften des Dinodiesels neben Heizoel am naechsten kommt ist der sogenannte BioDiesel. Biodiesel wird aus Rapsoel gewonnen, indem dieses in einer Veresterungsreaktion in RapsoelMethylEster? (kurz RME) ueberfuehrt wird. Damit ist Biodiesel weitestgehend ein Naturprodukt, welches auch in groesseren Mengen in der heimischen Garage gelagert werden darf. Biodiesel ist in seinen Eigenschaften dem Dinodiesel so aehnlich, dass es heutzutage viele Motorenhersteller als Betriebststoff fuer ihre Dieselmotoren freigeben. In diesen Fahrzeugen kann Biodiesel genau so wie Dinodiesel verwendet werden. Der Verbrauch steigt angeblich um etwa 5 % an, die Abgase koennen den sogenannten "Pommesgeruch" haben, dafuer ist die Verbrennung aber sauberer. Es kann also durchaus sinnvoll sein, zur AU mit Biodiesel im Tank zu fahren. Der fuer den Altdieselfahrer wichtige Unterschied zu Dinodiesel ist das abweichende Loeseverhalten. Biodiesel hat die Eigenschaft, Gummiteile aufquellen zu lassen und langsam zu zersetzen. Wuerde man einen alten Diesel ohne Freigabe ueber laengere Zeit mit Biodiesel betreiben, so bekaeme man Probleme mit undichten Schlaeuchen und Dichtungen. Solange diese ausserhalb der Einspritzpumpe sind und billig und einfach ausgetauscht werden koennen ist das Problem relativ gering. Beschaedigung von Gummiteilen in der Einspritzpumpe bringt jedoch hohe Folgekosten mit sich. Um dieses zu vermeiden kommt man um eine Umruestung auf Biodiesel nicht herum. Dabei werden alle Gummiteile, die mit dem Kraftstoff in Beruehrung kommen gegen biodieselresistentes Material wie Fluorkautschuk ausgetauscht. Bei unseren Fahrzeugen waeren das vor allem die Leitungen vom und zum Tank, die Dichtungen von Kraftstoffeinfuelldeckel, Tankgeber und Ablassieb sowie diverse Dichtringe innerhalb der Einspritzpumpe. Bestehen bleibt die Frage, ob die Tankinnenbeschichtung von Biodiesel angegriffen wird. Sollte man sich dazu durchgerungen haben, eine Umruestung vorzunehmen bzw. es auch ohne Umruestung auf einen Versuch ankommen lassen will empfiehlt es sich, zur ersten Probefahrt einen Satz Kraftstofffilter mitzufuehren. Durch die Loeseeigenschaften des Biodiesel transportiert dieser naemlich den Dreck der Zeit sehr schnell zu den Filtern und setzt diese damit zu. Motoraussetzer sind die Folge. Ueber den Sinn und Unsinn des Biodiesel kann man natuerlich streiten. Ich moechte an dieser Stelle nur ein paar Denkanreize liefern. Da Dinodiesel aus Rapsoel gewonnen wird ist dessen Verfuegbarkeit begrenzt. Durch Nutzung von Brachflaechen und ohne das Anlegen von Monokulturen koennen momentan nur etwa 5 % des Dieselbedarfs in Deutschland durch Biodiesel ersetzt werden. Ein totaler Ausstieg aus dem Dinodiesel ist beim momentanen Verbrauch also nicht moeglich. Raps nimmt beim wachsen CO2 aus der Umgebungsluft auf und wirkt so dem Treibhauseffekt entgegen. Man koennte also schnell der Idee verfallen, dass man mit Biodiesel CO2-neutral faehrt. Leider ist dem nicht so. Der Anbau von Raps erfordert den Einsazt von Maschinen und Duenger, die Veresterung zum Biodiesel benoetigt Energie und zusaetzliche Chemikalien, welche meist unter Einsatz von fossilen Energietraegern gewonnen werden. Diese Faktoren schmaelern die CO2-Bilanz des Biodiesels erheblich.

Aber warum sollte man die energiefressende Umsetzung des Rapsoels zu Biodiesel durchfuehren, wenn Rudolph Diesel seinen Motor als echten Vielstoffmotor entwickelt hat, der auch mit normalem Pflanzenoel (im folgenden Poel genannt) betrieben werden kann? Das ist wohl der Leitgedanke, welche viele Tueftler und "neue" Pioniere dazu bringt, ihre Seriendiesel mit Poel zu fahren. Die Vorteile zu Dinodiesel und Biodiesel liegen auf der Hand. Rapsoel bekommt man in jedem Supermarkt fuer knapp ueber eine Mark. Die deutliche Einschraenkung der CO2-Bilanz des Biodiesels waehrend der Veresterung faellt weg und wenn man sich bemueht, die Einliterplastikflaschen der Supermaerkte durch eine Haustankstelle (welche gestattet ist, weil es sich um ein Naturprodukt handelt) zu umgehen erzeugt man nicht mehr Muell als beim Tanken von Dino- und Biodiesel auch. Inzwischen entstehen sogar normale Rapsoeltankstellen, so dass auch ein Nachtanken unterwegs ohne stundenlanges Leeren von Plastikflaschen moeglich ist. Da die Verwendung des Lebensmittels "Poel" nicht vorgeschrieben ist steht also auch dem verbrennen im Automotor nichts im Wege. Leider ist der Betrieb von Seriendieselmotoren mit Poel nicht so unproblematisch, wie es sich anhoert. Das groesste Problem der Poele ist deren Viskositaet. Jedem, der schonmal etwas Sonneblumenoel in eine Pfanne gekippt hat duerfte aufgefallen sein, dass es deutlich dickfluessiger als Diesel ist (NEIN, ich empfehle niemanden, zum Vergleich Dinodiesel in eine heisse Pfanne zu schuetten!!!!). Dadurch wird die Kraftstoff- und Einspritzpumpe wesentlich staerker beansprucht, weil sie ja eine relativ zaehe Fluessigkeit foerdern sollen, fuer die sie eigentlich nicht gebaut wurde. Bei winterlichen Temperaturen erstarren Poele sogar vollstaendig. Damit ist jegliches Pumpen unmoeglich. Es ist also durchaus hilfreich, gewisse Aenderungen am Fahrzeug vorzunehmen, um diesem Problem zu begegnen. Die einfachste Moeglichkeit, die Viskositaet herabzusetzen, ist ein Erwaermen des Poels. Ein Motor erzeugt waehrend des Betriebs genug Abwaerme, welche man zum Aufheizen des Poels z.B. mittels Waermetauscher nutzen koennte. Es hat sich gezeigt, dass Poele bis zu Temperaturen um 70 bis 80 Grad erwaermt werden koennen ohne zusaetzliche Waermebelastungen auf das Kraftstoffsystem zu geben. Da die meisten Motoren eine Kuehlwassertemperatur von gerade diesen 80 Grad haben und diese auch nachregeln, ist ein einfacher Waermetauscher, welcher in den Kuehlmittelkreislauf geschaltet wird sicherlich die einfachste Methode der Erwaermung. Bestehen bleibt die Frage des kalten Poels, welches erst zum Waermetauscher gefoerdert werden muss. Um die Kraftstoffpumpe zu entlasten bietet es sich deshalb an, dickere Kraftstoffleitungen vom Tank zum Waermetauscher einzubauen. Wie man Waermeverluste vom Waermetauscher durch die Einspritzpumpe bis zu den Duesen vermeidet ist wohl jedem Tueftler selbst ueberlassen. Was soll man aber tun, wenn man den Motor kalt startet und noch keine Abwaerme zur Verfuegung hat? Auch hier haben sich Tueftler viel einfallen lassen. Professionelle Umbauten haben meist einen Zweittank. Man startet den Motor mit Dinodiesel aus dem Zweittank und schaltet dann auf Poel um, wenn der Motor Betriebstemperatur hat. Vor Abschalten des Motors wird dann wieder auf Dinodiesel umgestellt, um das Einspritzsystem mit Dinodiesel fuer den naechsten Start zu fluten. Andere Loesungsansaetze gehen dahin, das Poel schon vor dem Start elektrisch zu erwaermen. Da die meisten Autbatterien dafuer einfach nicht genug Energie bereitstellen sind diese Versuche nur mit bescheidenem Erfolg gekuert. "Wenn das ganze doch mit so relativ geringem Aufwand funktioniert, warum macht das dann nicht jeder?" koennte man hier zu recht fragen. Zum einen gibt es wie beim Biodiesel nicht genug Poel fuer alle Dieselfahrzeuge. Hinzu kommt trotz der herabgesetzen Viskositaet eine zusaetzliche Belastung vor allem der Einspritzpumpe, welcher viele nicht gewachsen sind. Angeblich sollen die alten Bosch-Pumpen unserer 123er relativ unempfindlich sein. Wenn Poele die Einspritzpumpen anderer Hersteller wie Lucas aber der Reihe nach zerstoeren (ein Blick in das Poel-Forum gibt einen guten Ueberblick) bleibt jedoch die Frage, ob Poele lebenserwartungsfoerdernd fuer unsere Pumpen sind. Desweiteren verbrennen Poele wegen ihrere geringeren Cetanzahl prinzipiell schlechter als Dinodiesel. Werden kalte Motoren damit betrieben bilden sich Ablagerungen an den Einspritzduesen, den Ventilen und Kolben, welche verglichen mit Dinodiesel verfruehte Reparaturen hervorrufen. Natuerlich kann man auch einen kalten Motor dazu zwingen, mit Poel zu laufen. Das Startverhalten laesst dann allerdings sehr zu wuenschen uebrig und der Motorlauf ist waehrend der ersten Zeit sehr unrund, was ebenfalls nicht lebenserwartungsfoerdernd sein wird. Bei warmen Motoren verbrennen Poele dann angeblich sauberer als Dinodiesel, weil das schlechtere Zuendverhalten u.a. durch die dann ausreichenden Temperaturen ausgeglichen werde und in den Pflanzen vorhandener Sauerstoff zusaetzlich zur Verbrennungsluft zur Verfuegeung steht. Ein Mindervrebauch verglichen zum Dinodiesel wird durchaus beobachtet. Ein weiteres Problem der Poele heutzutage ist eine fehlende Normung. Immerhin verbrennt man ein Lebensmittel, an das andere Ansprueche gestellt werden als an einen Kraftstoff. So kommt es, dass einige Motoren mit dem Sonnenblumenoel aus Supermarkt A genau so laufen wie mit Diesel auch, andere dieses Poel aber nicht verwenden koennen, weil deren Motor nur das teure Olivenoel aus Supermakt B vertraegt. Abzuwarten bleiben bei dem Betrieb von Seriendieselfahrzeugen mit Poelen die Langzeiterfahrungen. Wer kann heutzutage schon sagen, welche Fahrzeuge ein Autoleben lang ohne Probleme mit Poelen durchhalten und welche nicht. Ganz ohne die "neuen" Pioniere koennen diese Erkenntnisse sicherlich nicht gewonnen werden.

Thorsten Windhues

Erfahrungen von Yodha: August 2000 : 1. Test mit 50% P-Öl, völlig Problemlos !

september 2000 : 2. Test mit 100% P-Öl, schlechte Kaltlaufeigenschaften, sonst o.k.

Dezember 2000 : Massive Startprobleme bei Minus - Temperaturen

Januar 2000 : Springt mit P-Öl nicht mehr an, zurück zu Diesel, damit die selben Probs !!!!

Februar 2000 : ESD erneuert ( ! ). Ventilspiel eingestellt ( war viiiiel zu eng ! ) springt auch bei -3 Grad mit P-Öl e i n w a n d f r e i an.

Umbauten : KEINE

Die ESD waren nach über 180TKM einfach FERTIG, durch den P-Öl Einsatz w

Pflanzenoel-Umbau -- eine Liste von benoetigten Materialien und kurze Anleitung, gepostet von Simon im Oktober 2004:

Hier die Stückliste mit Bestellcodes und Preisen. Stand ist aber irgendwann Ende 2003, aktuell siehe www.monopoel.de !

2 * T-STÜCK MIT REDUZIERUNG, KUNSTSTOFF, ZWEI 20 MM ANSCHLÜSSE, MITTLERER ABGANG 12 MM Artikel: T-K-20/12/20

Preis: 1,99 EUR Anzahl: 2 Gesamt: 3,98 EUR

Klar, für den anschluss am heizkreislauf __________________________________ ________

WÄRMETAUSCHER Artikel:WT

Preis: 62,99 EUR Anzahl: 1 Gesamt: 62,99 EUR

Ist wohl klar ;-) __________________________________ _________

1m KRAFTSTOFFSCHLAUCH, S-KR-8, TEXTILUMMANTELT, NACH DIN Artikel:S-KR- 8

Preis: 2,99 EUR Anzahl: 1 Gesamt: 2,99 EUR

Zur spritversorgung des wt und anschluss an den vorfilter. Mittlerweile gibts aber sogenannten Profischlauch bei monopoel. Der kostet kaum mehr und ist wesentlich haltbarer. Das ist dann so ein gummischlauch mit einvulkanisiertem Gewebe. Der billige (oben) hat nur aussen eine Gewebeschicht. __________________________________ ___________________

0,5m KÜHLWASSERSCHLAUCH, 18 MM ID, S-KU-18 Artikel:S-KU-18

Preis:4,29 EUR Anzahl:0.5 Gesamt:2,15 EUR

Den hab ich gebraucht, weil ich am ausgang des heizungsventil kein t-stück reingebracht hab weil das schlauchstück zu kurz ist, und deswegen parallel zum originalen rohr eben diesen schlauch gelegt habe. Alternativ kann man auch einfach das originale rohr ein stück absägen, dann brauch man den nicht. __________________________________ __________________

3m KÜHLWASSERSCHLAUCH 12 MM Artikel:S-KU-12

Preis:3,99 EUR Anzahl:3 Gesamt:11,97 EUR

Kühlwasserversorgung des WT. Die 3m haben bei mir gerade gereicht, da täuscht man sich gewaltig. Also je nach Schlauchverlegung besser 2mal messen...

1 KUGELVENTIL, 15 Artikel:KV-K-15

Preis:5,99 EUR Anzahl:1 Gesamt:5,99 EUR

Sitzt im kühlwasserzulauf, damit man zum evtl dieselfahren die kühlwasserzufuhr abstellen kann __________________________________ _________

10* SCHLAUCHSCHELLE FÜR KRAFTSTOFF 10-16 Artikel:SS-KR-10/16

Preis:0,59 EUR Anzahl:10 Gesamt:5,90 EUR

4* SCHLAUCHSCHELLE 16/25 Artikel:SS-KU- 16/25

Preis:0,69 EUR Anzahl:4 Gesamt:2,76 EUR

Spricht für sich, Schlauchschellen brauch man immer... __________________________________ ___________

Der Anschluss ist eigentlich recht einfach. Du gehts hinten am Kühwasserausgang des Motors zum heizungswärmetauscher mit einem T-Stück ab und irgendwo nach dem heizungsventil dann wieder mit dem Rücklauf rein. Je nach gewünschter Perfektionalität muss man halt nur bisschen am Schlauchverlauf rumdtüfteln. knifflig ist auch ein biscchen, dass in das kurze Schlauchstück nach dem Heizungsventil kein T- Stück reinpasst. Man kann also entweder das Metallrohr ein wenig kürzen, oder (so wie ich) um das zu umgehen parallel zum originalen einen normalen schlauch gelegt habe (siehe Bestelliste). Sieht zwar nicht so schön aus, aber man brauch nix rumsägen. Alternativ kannst du auch vorne vor das Thermostat mit dem T-Stück rein, aber dann muss man mit dem Schlauch vorm Motor um...

Bilder schau ich mal, irgendwo müssten von einem Büdingen-Treffen welche sein. Selbst hab ich keine Digicam. Analog-Spiegelreflex rulez...! Ansonsten hab ich ein paar von meiner lumpigen handy-kamera. Wenn du mir deine email-adresse sagst, schick ich dir die grad.

Pöl-Grüsse, Simon

Kleine Anleitung zum Glücklichwerden mit Pflanzenöl:

• Beim freundlichen Kfz-Zubehörhändler einen Dieselhauptfilter kaufen (ca. 7 Euro) sowie einen Vorfilter (ca. 1,49 Euro). Einen 22er-Maulschlüssel zum Wechseln des Ersten (hey, keine Garantie, messt vorher nach!!) und einen Kreuz- oder Schlitzschraubenzieher zum Tausch des Zweiten organisieren. Alle vier Gegenstände gut erreichbar im Wagen deponieren. Vielleicht das Wechseln mal üben, damit das schnell über die Bühne geht, zumal es mit Sicherheit im Ernstfall regnet und man ein nörgelndes Weib im Wagen hat.

• Zum Supermarkt des Vertrauens fahren. Drauf achten, dass der Tank höchstens halb oder viertelvoll ist, weil man sonst nicht wirklich mischen kann. Pflanzenöl kostet eigentlich flächendeckend 75 Cent. Einen Kasten davon käuflich erwerben. Den Inhalt in den Tankstutzen einfüllen, möglichst keine Plastikringe in die Öffnung flutschen lassen (wär aber auch kein Grund, den ADAC zu rufen - wir haben ja ein Sieb da unten). Die Blicke der anderen Kunden standhaft ignorieren. Ganz selbstverständlich tun.

• Fahrzeug anlassen. Finger in die Ohren stecken, falls der Motor zerknallt.

• Da nichts zerknallt, Finger zögerlich aus den Ohren nehmen. Ein paar Minuten warten, bis das flüssige Gold den Motorkreislauf geflutet hat. Der Motorlauf wird sich eventuell leicht verändern. Am Auspuff schnuppern. Komisch, Pommes duften anders. Der Benz riecht eher angebrannt.

• Vorsichtig anfahren. Mit nervösem Abzugsfinger auf dem Warnblinker, falls man mal plötzlich mit lichterloh brennendem Motorraum rechts ran muss.

• In den Folgetagen häufiger mal hektisch das Radio ausdrehen, weil "da so ein komisches Geräusch" war. Ist aber nie was. Der Endorphinspiegel im Blut steigt auf ungeahnte Höhen. Ungläubig realisieren, dass man sich soeben aus einem der grundlegendsten Zwänge der Industriegesellschaft ausgekoppelt hat: Dem Ausgeliefertsein an die Ölkonzerne. Der Blick auf die Preisaushänge der Tankstellen löst schamhaft wahrgenommene Schadenfreude aus.

Die vier Hauptargumente gegen Pöl sind ja auch:

1. Sowas hab ich ja noch nie gehört! 2. Wenn das so gut funktionieren würde, warum macht's dann nicht jeder? 3. Sie wissen aber, dass das illegal ist, was Sie da machen? 4. Sehr umweltfreundlich ist das aber nicht, mit den ganzen Plastikflaschen!

Zu 1: Selbst schuld. Wer bin ich, jemanden zu seinem Glück zu zwingen?

Zu 2: Keine Ahnung. Leute sind halt komisch. Warum lassen sich plötzlich Millionen von Frauen nahezu identische, potthässliche Tattoos auf den Steiß tätowieren?

Zu 3: Das verwechseln Sie mit Heizöl, guter Mann. Aber wo wir schon dabei sind, darf ich mal einen Blick in Ihre letzte Steuererklärung werfen?

Zu 4: Klar, es ist viel umweltfreundlicher, 60 Kilo unersetzliche fossile Brennstoffe gleich komplett zu verbrennen und dabei kräftig Giftstoffe in die Atmosphäre zu blasen (und den Mineralölkonzernen die Kassen zu füllen), als 60 Kilo nachwachsende, CO2-neutrale Biomasse zu verfeuern und 1 Kilo Plastifklaschen ins Recycling zu geben (und den Rapsbauern um die Ecke zu unterstützen).

Und damit endet diese kleine Geschichte. Ich müsste noch anfügen, dass ich nicht weiß, ob die uralten Glühkerzen aus den Siebzigern (die mit der Drahtwendel) wirklich gut bei Pöl zünden. Ich hab moderne Bosch Duratherms drin, die verkürzen auch die Vorglühzeit mächtig. Dazu ein Nachglührelais, das die ersten drei Minuten die Kerzen weiterglühen lässt. Das erleichtert die Kaltstartphase ungemein, insbesondere bei Pöl. Ein Nachglühset mit vier Kerzen und Relais kostet übrigens ca. 85 Euronen.

Es mag aber auch ohne gehen - man merkt das ja beim Starten. Dass er mit Pflanzenöl etwas schwerer anspringt, ist normal. Nach ein paar gefahrenen Metern sollte er schnurren wie immer.

Ach ja, Filterwechsel ist nicht verpflichtend: Ich fahr jetzt schon seit fast 10.000 Kilometern immer noch mit den ersten Filtern, tanke aber auch nur Lebensmittelöl aus Einliterflaschen. Alle weiteren Umbauten (Wärmetauscher, Elektro-Vorheizer usw.) sind meines Erachtens Luxus, auch wenn ich meinem QP aus Spaß an der Bastelei nach und nach das eine oder andere davon gönnen möchte, etwa dickere Spritleitungen.

So langsam glaube ich, ich sollte mal einen dieser so beliebten Disclaimer einfügen: Alle Angaben wie immer ohne Gewähr. Pöl kann Ihnen und den Menschen in Ihrer Umgebung schweren Schaden zufügen. Pöl tötet. Nach dem neuen EU-Recht kann ich keine zweijährige Gewährleistung für gelieferte Informationen übernehmen. Keine Haftung für dritte Zähne. Habe Mut, dich deines eigenen Verstandes zu bedienen! (Kant)

Marc240CD

Hallo, also seit einem Jahr bin ich stolzer Besitzer eines W123, 200D Bj.83. Seit einiger Zeit versuche ich Pöl zu Tanken bzw. umzurüsten (Anwärmung etc.). Mein Problem ist der Treibstofftransport. Ich habe mehrmals bemerkt das die Pumpe Vacuum gesaugt hat egal ob Pöl oder Diesel. Es kam einfach kein Treibstoff mehr durch den Vorlauf an. Vor kurzem ging dann gar nichts mehr, ich habe dann Vorlauf und Rücklauf vor der ESP getauscht und im Moment geht es. Was kann ich tun?

Den Ansugschlauch direkt unterm Tank prüfen. Der ist wohl mürbe. Gleichzeitig dann auch den Tankfilter reinigen oder besser austauschen.

Tanksieb reinigen, manche knipsen den Sieb auch ganz ab. Dazu musst du von unten an den Tank ran, mit einem großen Schraubenschlüssel (ich glaube es war ein 28er oder so) lässt sich der Tankablauf abschrauben und das Tanksieb freilegen. Vorsicht! Am besten bei fast leerem Tank machen, es kommt dir der gesamte Tankinhalt entgegen! Große Schüssel bereitstellen! Ich habe bei meinen 300D den Tanksieb einmal gereinigt, seitdem hatte ich diese Probleme nicht mehr. Schätze, Filter und Vorfilter hast du schon gewechselt/gereinigt?

zusätzlich würde ich einen neuen dickeren vorlauf vom tank nach vorne legen, am besten PA-schlauch 12/15. der orginale aus Stahl rostet auch nicht selten durch, ist mir vor jahren beim 123er mit diesel passiert, beim 124er ging`s auch schon los. lass das tanksieb weg!
ciao ulf Hier meine Bilder zum Tanksieb entfernen.

1. Tank so leer wie möglich fahren

2. Schüssel oder Kanister besorgen und Auto auf die Bühne. Kanister drunterstellen und Stück Spritschlauch reinhalten.

3. Vorlauf vom Tank abschrauben und schnell das andere Ende des Stück Spritschlauch draufstecken. Tank leerlaufen lassen.

4. Tanksieb rausschrauben (Imbus groß. Habe mich mit einer 22er Nuss und 2 Muttern als Imbus beholfen)







5. Tanksieb absägen



6. Tanksieb ohne sieb wieder reinschrauben



7. Alles wieder anschließen.

Keine Sauerei und den abgezapften Sprit kann man sogar wieder reinschütten.

Ich hab außerdem noch eine beheizte Vorlaufleitung in größe 10 mm (Schlauch - im - Schlauch - System mit Kühlwasser beheizt) verbaut und fahre im Sommer mit 100% und auch im tiefsten Winter mit 90% Pöl. Die 10% sind nur zum Starten. Außerdem hab ich noch ein Vorglührelais mit Nachglühfunktion eingebaut (180 sec.)

Viele Grüße - Berni

grad hier sollte man nicht planlos absägen.
ich hab in meim 124er ca in der mitte abgesägt und das egtle
sieb bis unten entfernt, d.h, vier stege á 2cm stehen lassen,
damit sich z.b. plastikverschlüße (haha!) nicht vor das löchle
legen...

das sollte reichen:



edit: axo: bei mir hat, nach dem abtropfen, ein großer kanister
gute dienste geleistet. ca 15l kamen noch nach. so sah mein
tanksieb vor dem sägen aus (kein wunder, das mit dem sog.
25%-problem):

Pöl - Pflanzenöl Tankstellen

Europa

UK:

* Schottland: tesco 0.54 pence/liter, was ca. 0.79 eur/l

D:

* 49074 Osnabrück, Osnabrücker Ölmühle (derzeit 0,535 €/Abnahmemeneg 1000 Liter) * 49626 Berge & 49577 Ankum, Raiffeisen-Genossenschaft (zur Zeit 0,745 €/Liter) * 49134 Wallenhorst, Menger & Sandmann GmbH (aktuell 0,705 €/Liter)

A:

* Lidl-Märkte, 3Liter Flaschen (aktuell 0,69/l) * Metro - Märkte, 10Liter Gebinde (aktuell 0,79/l) * 2500 Baden, Tankstelle (eröffnet erst)

Rußpartikelfilter

Das Wichtigste vorweg: Es ist nach wie vor kein Anbieter eines Rußpartikelfilters (RPF) zum Nachrüsten für W123-Diesel bekannt (Stand: Juni 2006).

Daran wird sich auch möglicherweise nichts ändern. Nach Aussage eines kleineren Herstellers von Katalysatoren vom Mai 2006 ist ein RPF für W123 und ältere Fahrzeuge wegen der enorm hohen Prüfkosten von über 20.000 Euro eher unwahrscheinlich.

Aktualisierungen und Ergänzungen dringend erbeten!

Der Stand der Dinge (2. Juni 2006)

(Alle Angaben nach bestem Wissen, aber alles ohne Gewähr!):

Plaketten. Das Bundeskabinett hat am 30. Mai 2006 die Kennzeichnung aller Fahrzeuge nach Partikelausstoß in vier Schadstoffstufen beschlossen. Gekennzeichnet werden Pkw von Euro 2 bis Euro 4 sowie Lkw und Busse von Euro II bis Euro V. Pkw Stufe 4 erhalten eine grüne Plakette, Gruppe 3 eine gelbe, Gruppe 2 eine rote. Pkw mit Euro 1 und schlechter bekommen gar keine Plakette und dürfen bei Fahrverboten nicht im entsprechenden Gebiet fahren. Pkw mit Abgasnorm Euro 4 (und natürlich der geplanten Euro 5) erhalten übrigens generell eine grüne Plakette, auch dann, wenn sie nicht mit einem RPF ausgerüstet sind. Eine eigene Stufe 5 wird es, anders als zeitweise geplant, zunächst nicht geben.

Stufe-4-Pkw dürfen in jedem Fall auch bei Innenstadt-Fahrverboten unterwegs sein, Fahrzeuge ohne Plakette in jedem Fall nicht. Durch Nachrüstung mit einem RPF kann der Wagen in eine bessere Schadstoffgruppe aufsteigen.

Die Aufkleber sollen nur einen Euro kosten und bei allen Behörden und den rund 30.000 AU-ausführenden Werkstätten zu haben sein. In der Anlage 26 zur STVZO ist festgehalten, welche Grenzwerte ein Partikelfilter für welche Schadstoff-Stufe zu erfüllen hat.

In Kraft treten kann die Verordnung erst nach einem Notifizierungsverfahren bei der EU-Kommission, dem die offiziele Verkündung und eine fünfmonatige Wartezeit folgen muss. Vor Februar 2007 wird die Regelung also kaum wirksam werden.

Fahrverbote. Wenn in einer Stadt oder Gemeinde die gültigen Grenzwerte für Feinstaubbelastung überschritten werden, entscheidet die Kommunalverwaltung, ob und wann welche Fahrverbote verhängt werden (frei fabuliert: zum Beispiel ein Fahrverbot von 7 bis 18 Uhr im Innenstadtbereich von Bergisch-Gladbach für Fahrzeuge der Schadstoff-Stufen unterhalb von 3). Da schon Ende Februar 2006 zwölf Messstationen 25 von 35 erlaubten Überschreitungen vermeldet hatten, wird es mit Sicherheit im laufenden Jahr zu Fahrverbote kommen. Und es wird nicht besser: Stuttgart etwa will ab 2012 auch Autos der Klasse 2 aus der Innenstadt aussperren.

Aber: Wer auf dem Land wohnt und nicht zu festen Zeiten in Großstädte fahren muss, wird von den Fahrverboten kaum betroffen werden. Und für Großstadtbewohner wird es möglicherweise Ausnahmeregelungen geben, ähnlich der seinerzeitigen für Smog-Alarm. Irgendwie muss das werktätige Pendlervolk ja an seinen Arbeitsplatz kommen. Generell gilt: Fragen kann nur die zuständige Stadt- oder Gemeindeverwaltung beantworten. Wer also seinen Einkauf in der Großstadt bei Feinstaub-Alarm auch mal verschieben könnte, für den ergibt die Nachrüstung eines Filters nur unter Umwelt-Gesichtspunkten Sinn oder um den Wiederverkaufswert seines Wagens zu erhöhen. Um die Umwelt zu schonen, ließe sich auch Pflanzenöl tanken, und der Verkaufsaspekt dürfte sich kaum rechnen.

Förderung. Die Frage der Förderung ist weiterhin offen. Am 1. Juni 2006 stellte die Bundesregierung folgenden Plan vor: Wer einen RPF nachrüstet, soll eine Erstattung von 300 Euro auf seine Kfz-Steuer bekommen. Das wäre gut. Wer ab 2007 noch einen Diesel ohne RPF kauft, muss 300 Euro zusätzlich auf die Kfz-Steuer draufzahlen. Das wäre nicht so gut. Und wer 2008 und 2009 weiterhin noch ohne RPF unterwegs ist, muss jeweils 40 Euro zusätzlich an Steuer bezahlen.

Das ist ganz, ganz schlecht, denn es betrifft voraussichtlich auch uns W123-Fahrer. Sollte für uns W123-Fahrer am Markt weiterhin kein Filtersystem angeboten werden, dürfen wir über den Straf-Aufschlag wohl die Umrüstung unserer lachenden Nachbarn mitfinanzieren.

Die Förderung von 300 Euro soll noch 2006 beginnen und bis 2008 laufen.

Die Bundeslänger, vor allem die CDU-/CSU-geführten Bayern, Baden-Württemberg, Hessen, Schleswig-Holstein und Niedersachsen haben den Vorschlag am 2. Juni 2006 abgelehnt. In einem Gegenentwurf Bayerns gibt es zwar auch noch die Förderung einer Filternachrüstung mit 300 Euro. Gegenfinanziert werden soll dies aber durch eine generelle Erhöhung der Kfz-Steuer für filterlose Autos um elf Prozent bzw. 30-60 Euro pro Jahr. Diese sollte bis mindestens 2010 laufen, könne aber auch länger greifen.

Solange die Förder-Konditionen noch nicht offiziell sind, scheint es auch noch nicht sinnvoll, jetzt schon sein Auto nachzurüsten (es werden ja schon diverse Nachrüst-RPF für moderne Fahrzeuge angeboten). Ob die 300 Euro nämlich auch rückwirkend noch von der Kfz-Steuer abgezogen werden, darf sehr bezweifelt werden.

Technik. Es gibt generell zwei Arten von Filtersystemen: offene und geschlossene.

Zur Nachrüstung werden derzeit nur offene (ungeregelte) Filter angeboten, denn sie benötigen weder Eingriffe ins Motormanagement (kann einem W123-Fahrer mal jemand erklären, was das ist?) noch die Einspritzung von flüssigen Additiven zur Verbrennung von Rückständen. Sie mindern den Rußpartikelausstoß um mindestens 30 bis 40 Prozent und können das Fahrzeug je nach vorhandener Euro-Norm-Stufe auf PM 1 bis PM 3 bringen.

Geschlossene Systeme sind technisch deutlich aufwändiger, mit bis zu 90 Prozent Partikelreduzierung auch entsprechend effektiver und können die PM-Stufe 5 schaffen. Sie werden derzeit nur für Neufahrzeuge und nicht zur Nachrüstung angeboten, würden aber angeblich rund 1.000 bis 1.500 Euro kosten (ein teurer Spaß für die vage Aussicht auf etwas zusätzliche Fahrfreiheit). Es gab Forderungen, für solche Systeme eine erhöhte Förderung von 600 Euro anzubieten. Sehr zu fürchten ist allerdings, dass kein Hersteller jemals den immensen Konstruktionsaufwand für unsere Steinzeitdiesel auf sich nehmen wird.

Anbieter. Bekannte Hersteller von Rußpartikelfiltern sind unter anderem HJS, TwinTec, Vitkus und Oberland-Mangold (weitere bitte nachtragen!). Einen spezifischen Filter für den W123 hat derzeit (März 06) keiner dieser Vier im Lieferprogramm auf seiner Homepage (es gibt noch nicht mal Filter für die W124er oder 190er-Motoren). Aber vielleicht kommt das noch, schließlich waren unsere Motoren (vor allem der 240er und 300er) ja durchaus häufig und auch in diversen Lieferwagen und G-Modellen verbaut. Ein kleinerer Hersteller hat schon einmal signalisiert, bei entsprechendem Interesse (etwa 50 Stück) in die Serienproduktion eines Filters für den W123 einsteigen zu wollen.

Kaufpreis. Die derzeit angebotenen Nachrüst-RPF kosten etwa 500 bis 800 Euro. HJS gibt für seinen "City-Filter" einen Verkaufpreis zwischen 650 und 750 Euro an. Ein Experte vergleicht diese offenen Filter mit den alten ungeregelten Abgas-Katalysatoren (U-Kats). Sie gab es in der Anfangszeit der Kat-Ära zum einfachen und preisgünstigen Nachrüsten für viele Fahrzeugtypen (und wir erinnern uns, dass die Steuervorteile, die sie brachten, irgendwann auf Null reduziert wurden...).

Einbau & Eintrag. Die Einbauzeit des Partikelfilters in den Abgastrakt wird mit rund einer Stunde geschätzt (eine große Werkstattkette bietet angeblich einen Pauschalpreis von 50 Euro für den Einbau). Der Einbau muss durch eine zur AU-Durchführung berechtigte Werkstatt erfolgen oder aber der Filter von einem Sachverständigen abgenommen werden. Die Zulassungsstelle trägt dann anhand von Abnahmebescheinigung und ABE die Nachrüstung in die Fahrzeugpapiere ein.

Übel: Sofern es sich um ein Filtersystem handelt, das zusätzlich zu einem vorhandenen Oxi-Kat eingebaut wird, darf dieser Kat nicht älter als fünf Jahre sein und maximal 80.000 km auf dem Buckel haben - ansonsten ist ein neuer fällig. Beim Filterkauf sollte man also genau nachrechnen: Wenn der Oxi-Kat schon vor 2001 eingetragen wurde, müsste ein neuer angeschafft werden. Da käme ein kombinierter Filter mit eingebautem Oxikat unter Umständen billiger.
Anmerkung 1: Dieses Gedankenspiel setzt voraus, dass für den W123 überhaupt einmal RPF mit und alternativ solche ohne eingebauten Oxi-Kat angeboten werden.
Anmerkung 2: Steht in den seit Herbst 2005 geltenden EU-einheitlichen Kfz-Papieren überhaupt noch drin, wann ein Oxi-Kat nachgerüstet wurde?

Besteuerung. Blöd: Die steuerliche Einstufung des Wagens (Euro 1 etc.) ändert sich durch die Nachrüstung eines Filters leider nicht, da die relevanten Schadstoffe (Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffe HC und Stickoxide NOx) durch den Filter nicht reduziert werden. Die Schlüsselnummer im Schein bleibt also ebenfalls gleich. Dafür gibt es einen Eintrag im Bemerkungs-Feld wie: "Stufe PM 1 nachger. m. Typ: ...; KBA ... ab (Da­tum)".

Das Leben mit dem Filter. Auch die AU-Intervalle und -Grenzwerte ändern sich durch den Einbau eines Filters nicht. Der Filter ist wartungsfrei und soll ein Autoleben lang halten. Auf Leistung und Verbrauch soll er keine spürbaren Auswirkungen haben, denn es soll nach übereinstimmenden Quellen kein merklicher Gegendruck entstehen.

Und zum Schluss: der W123. Mit Oxi-Kat ausgerüstete Diesel und einige der letzten Baumonate (1984) kommen bekanntlich auf die Abgasnorm-Stufe Euro 1 (und nicht höher). Das alleine reicht nicht einmal auch nur für die unterste Feinstaub-Schadstoffgruppe mit der roten Plakette. Die wäre denn (sofern jemals ein RPF für diese Motoren angeboten wird) auch überhaupt das höchste der Gefühle. Gelbe oder gar grüne Plaketten können wir vergessen.

Offen ist, ob ein W123 ohne Oxi-Kat, aber mit Rußfilter die rote Stufe-1-Plakette bekäme. (Aber wer verzichtet schon freiwillig auf einen rund 230 Euro teuren Kat, der eine jährliche Steuerersparnis von rund 200 Euro (200D), 240 Euro (240D) oder 310 Euro (300D) bringt?)

Bleibt noch die Frage: Wohin damit? Ein Filter mit eingebauten Oxi-Kat käme wohl genau wie der Oxi-Kat ins Vorderrohr. Für einen separaten Filter dagegen wäre dort bei vorhandenen Oxi-Kat kaum noch Platz, folglich müsste er wohl ins Mittelstück eingesetzt werden. Denkbar wäre auch ein Einbau anstelle des Mittelschalldämpfers, wie es ihn für andere Fahrzeugtypen bereits gibt.

...und was ist mit Pöl? Was soll schon damit sein? Der Motor explodiert, der Filter verstopft schon beim Vorglühen und man kommt nicht in den Himmel. Nicht einmal für Biodiesel existieren derzeit irgendwelche Freigaben der RPF-Hersteller (immerhin laufen aber wohl bereits Tests). Aber als Pflanzenölfahrer ist man ja ohnehin daran gewöhnt, der erste zu sein, der "es einfach mal ausprobiert".

Weitere Infos. Viel Lesenswertes findet sich auf der Webseite des ADAC (http://www.adac.de) unter "Feinstaub":
http://tinyurl.com/qel4d (abgekürzter Link)

Auch HJS bietet in einer FAQ viele Informationen:
http://www.hjs.com/main04_3b.php

Bei Twintec gibt es auch eine Zusammenstellung von interessanten Medienberichten:
http://www.twintec.de/index.php?area=twin-tec&link=presse#wams

Alle Angaben nach bestem Wissen und Gewissen, aber natürlich wie immer ohne Gewähr.

Schubabschaltung

Die Schubabschaltung wurde ab ca. 1981 in die Fahrzeuge mit Einspritzanlage verbaut (230E, 280E). Sie soll verhindern, daß im Schiebebetrieb Kraftstoff eingespritzt wird. Dadurch wird der Benzinverbrauch ein wenig gesenkt. Die Schubabschaltung wird durch ein eigenes Relais geschaltet. Im Schiebebetrieb wird Luft am Luftmengenmesser vorbeigeführt. Dadurch geht dieser in Ruhestellung: es wird (fast) kein Kraftstoff mehr eingespritzt.

Diese Luftzufuhr geschieht durch das Schubabschaltventil. In ihm wird eine Membran durch Unterdruck angezogen, dadurch wird der Weg vom Luftfilter zum Ansaugrohr geöffnet. Das Schubabschaltventil ist beim M102 das erste Teil, was auf den Luftschlauch folgt, der vom Luftfiltergehäuse direkt nach oben abgeht und dann nach hinten verschwindet. Beim M110 sitzt es unter dem Luftfiltergehäuse.

Der zur Steuerung erforderliche Unterdruck wird durch ein Relais geschaltet. Das Relais erhält Spannung über einen kleinen Schalter am Gasgestänge. Diese Spannung liegt nur dann an, wenn der Fuß völlig vom Gas genommen wurde, die Drehzahl über ca. 1300 UPM liegt und die Geschindigkeit über 30 km/h. Das Relais sitzt im Motorraum am Innenkotflügel, in der Nähe der Zündspule. Es hat einen Elektroanschluß und zwei Anschlüsse für Unterdruckleitungen.

Kontrolle: den dünnen Unterdruckschlauch vom Relais abziehen und ihn mit Unterdruck beaufschlagen (z.B. mit einer Krankenhausspritze). Im Leerlauf muß der Motor sofort ausgehen. Das Ventil muß den Unterdruck halten, sonst ist es undicht. Kontrolle im Fahrbetrieb: im 2. Gang auf ca. 60 km/h beschleunigen und den Fuß wieder vom Gas nehmen. Das Fahrzeug wird langsamer, irgendwo zwischen 40 und 30 km/h setzt die Einspritzung mit einem deutlichen Ruck wieder ein. (Gilt zumindest für Schaltgetriebe.) Wenn das Ventil in Ordnung ist, kommen als Fehlerquelle noch der kleine Schalter am Gasgestänge und das Relais selbst als Fehlerquellen in Betracht.

Rory

230TE Bj. 83, mit weltweit einmaligem Onboard-Schubabschaltungsdisplay

Rory@gmx.de

Anm. von wolfy: Auch die Vergasermotoren haben eine Schubabschaltung! Im Schiebebetrieb wird durch die Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse der Stössel von der Benzinpumpe abgehoben und es wird kein Treibstoff mehr zum Vergaser gefördert. Ein einfaches aber langlebiges System.

Anm. von Flojo: Es ist eine ca. Ü-Ei-große, schwarze Box. Diese hat einen Zu- und Ablauf für die Unterdruckluftführung. Die beiden zusammengepressten Hälften halten mittig eine Gummimembran. Aufgrund der Druck- und Zugkräfte, walkt sich der Rand der Membran an der innenren Gehäusekante auf und reißt - das System wird undicht. Nein, die Dose lässt sich nicht öffnen; eine Reparatur ist nicht möglich. Teilenummer: A000 094 15 65, Preis netto 25,50 Stand 22.5.03 EPC, Gruppe M-09, U-Gruppe 15, Bild 5/9

Antwort 1: auf 60km/h im vierten Gang (oder D bei Automatik) beschleunigen und dann vom gas gehen. Jetzt geht bei funktionierender Schubabschaltung der DZM bei ca 50km/h von 1200/min auf 1500/min und es gibt einen leichten Ruck. auserdem kannst du das ecoschätzeinsen mal nach dem magnetventil anklemmen dann sieht man auch, ob es geht.

Antwort 2: die beiden Unterdruckschläuche, die vom Steuergerät abgehen miteinander verbinden: der Motor muß sofort ausgehen.

Das magnetventil kann man ebenfalls testen: unterdruckleitungen wieder anklemmen und das ventil bei laufenden motor mit strom versorgen motor muß auch ausgehen. auserdem kannst du auch mal den schalter am gasgestänge überprufen.

Spritverbrauch

Hallo Freunde des W123, ich fahre einen 230E, EZ.: 04/84, Km-Stand: 171.400, 4-Gang-Schalter (im Mai 2003 mit HJS-Kat nachgerüstet), dokumentierter Ø-Verbrauch auf den letzten 110.000 km: 10,01 l/100km. Minimal: 8,04 l/100km, Maximal: 12,63 l/100km. Gefahren wird mein Benz 50% BAB, 15% Landstraße und 35% im Stadtverkehr. Wünsche allen allzeit gute und unfallfreie Fahrt. Viele Sternengrüße aussem Pott. BIG-MIKE 230E

Mein 200T (Bj. 03/1984) braucht durchschnittlich 9,0 Liter. Bei gemächlicher Autobahnfahrt bei ca. 110 km/h schaffe ich sogar 8,8 Liter. Mein 200 (Bj. 12/1983) mit Automatik benötigt durchschnittlich 9,5 Liter, schaffe es aber leider nicht auf 9,0 Liter. jogu, Homburg

* DIESEL * Mein 240 TD ('82, 256.000 km, 4-Gang) verdaut im Mix (BAB/Landstraße/Stadt) jetzt im Winter um die 9 Liter. Ich fahre dabei gesittet, aber nicht lahm. Hatte mal einen /8 200 D, der im Sommer an 7 Liter rankam. Viel langsamer war der auch nicht. Ochter, HH

Mein 240TD ('83, 440.000 km, 4-Gang) zieht sich nicht mehr als 10 liter und bei dem täglichen Autobahnbetrieb max 8 Liter Diesel. Dabei fahre ich relativ normal 120 - 130km/h über die AB. -- Kay, WES --

84er 200D Automatik: fahre täglich 100 km autobahn, bei 100 km/h genehmigt er sich unter 7 l/100 km (unter 6.8 wars aber noch nie). im mixbetrieb (autobahn/stadtverkehr) liegt er bei 7.5 l. Der Ölprinz aus München

Mein 200D nimmt niemals mehr als 9,5 Liter, egal wie sehr ich ihn prügele... (mache ich aber nur im Notfall und wenn er wirklich gut warm ist...) und bei besonders sparsamer Fahrt (Rolletappe auf der Landstraße zwischen 70 und 90 km/h, ohne Stadtdurchfahrten) habe ich ihn einmal unter 7 Liter bekommen ! Gut, OK, es waren 6,95l., aber immerhin !!! Gruß, Robert

Mein 200 D(Bj. 77, 190 tkm, 4-Gang) braucht im alltäglichen Betrieb um die 8 l, bei BAB und 120 km/h auf'm Tacho sind's 8,7l (gemessen auf der Strecke Travemünde-Freiburg). Bei meinen früheren 200 D war der max. Verbrauch 10l im Winter bei Kurzstrecke, unter 7 bin ich nie gekommen. Gruß JochenS?

Ich dachte, mein 200D (Baujahr 83) schafft es nie unter neun Liter. Dafür braucht er auch bei 130 km/h auf der Autobahn höchstens 9,5l. Inzwischen wurde ich eines Besseren belehrt: bei möglichst konstant 110km/h auf der Autobahn braucht er irgend etwas zwichen 7 und 8 l. Axel, 200D, klassisch weiß

Der Verbrauch meines 300D (Bj. 83, 4 Gang-Schaltgetriebe, Oxy-Kat) beträgt bei normaler Fahrweise mit möglichst frühem Hochschalten bei 60% Stadt-, 20% Land- & 20% Autobahnstrecke ca. 9,5 Liter (im Winter). Gruß Frederic

Mein 300 TurboDiesel? nimmt ca. 11 l auf der Bahn mit 135-140, allerdings schon 350 tkm runter und Ventile müssten mal nachgestellt werden, in der Stadt sind es auch so 10-12 l NACHTRAG: Mittlerweile sind es gut 400 tkm, Verbrauch mit 100% Pflanzenöl 11,25 l bei 80% BAB mit ca 110-120 km/h

Oliver Hilker

Mein 300D 5 Gang /OXY-KAT schluckt im durchschnitt 8,5 l MIX REKORDVERBRAUCH 6,8l/100KM bei ca 115 Km/h auf der Autobahn (Strecke Leipzig Tirol/Italien) ist jedoch nur mit allen Trix möglich (Windschatten usw.)

Mein 300 TDT braucht mit eingeschaltener Klima und gleichmäßiger Autobahnfahrt bei 120-130 etwa 11L. Ahuch bei mir müssten die Ventile wohl mal nachgestellt werden.

* BENZINER *

Mein 200er Benziner BJ 01/83 brauch zwischen 9,5 (Autobahn gemäßigt) und Stadtverkehr 11 Liter Super Plus und ziemlich viel Öl. Das liegt wahrscheinlich am Kilometerstand von 310.000 km und meiner nicht immer vorsichtigen Fahrweise... Guido, Hannover rohr@hannover.sgh-net.de

Habe einen 230 E Automatic orig.80 tkm, EZ:8/1981, im gemischten Alltagsverkehr(50%Stadt,25%Landstraße,25% BAB bis 130 km/h) braucht er erstaunliche 10,23 Liter Super Plus, aber selbst bei extrem ruhiger Fahrt (Landstraße 70-80 km/h) nicht unter 8,5 Liter, dagegen bei BAB 150-170 km/h 12,5-13,5L. Gruß Günni

Mein 230CE 4Gang vergnügt sich mit nur 8,5l (Autobahn, 110-130km/h), winterliche Kurzstrecken in der Stadt jedoch machen ihn durstig, unter 12l sind nur bei Spargas gegen Monatsende drin. Wenn man ihn mal richtig über die linke Spur jagd (sorry), zieht er sich "lieber-nicht-messbar" viel SUPER PLUS ´rein. Eine Tankfüllung Vollgas (=120DM) endet schon nach gut 400km, wie oben erwähnt können es aber auch fast 600km werden (Düsseldorf -> Berlin bei 110km/h und 600km Strecke, ohne Tanken!) Fazit: Der schöne Wagen verbraucht, wie er gefahren wird. Gruß, Alex(ander)

Mein 230TE Automatik ist immer schön gierig. Im reinen Stadtverkehr (extreme Kurzstrecke im Hamburger Dauer-Stau) nimmt sich das Eisenschwein im Winter auch gern mal 17 Liter. In der Stadt aber nie unter 12-13. Auf der Autobahn bei 140-150 ca 10 Liter. Ralf

Mein 230TE Schalter fährt werktäglich 60km, davon die Hälfte Landstraße und die andere Hälfte im Stadtverkehr. Bei Temperaturen über dem Gefrierpunkt liegt er konstant bei 9.8 - 10.0 Liter. Bei Frost habe ich noch keine Erfahrungen gemacht. Sigi

Ich hab nen W123 230TE Pollman Bestatter und der verbraucht so ca.11-13 und mit Winterreifen 12-15 liter SuperPlus. Marcel

Mein 250er Vergaser, 185tkm : minimal: 10,5L, max. 16L im Schnitt ziwschen 12 und 13 Litern (eher 13)bei sportlicher Fahrweise. www.nicebook.de

Mein 250er (Bj. 82, 248 tkm, Automatik) hat anfangs zwischen 13 und 15 l gebraucht (mit uralt-195ern Stollenwinterreifen), mittlerweile hab ich neue 175er Winterreifen drauf, der Verbrauch ist auf Werte zwischen 11,2l und 14l gesunken. Nach 3000 km mit Stadt, Landstraße und BAB im Ø 13l. Gruß JochenS?

Mein 280CE gönnt sich durchschnittlich 16-17 Liter. Ich glaube, das ist kein typischer Wert, aber ich habe keine Ahnung, wo ich auf Fehlersuche gehen soll. Abgaswerte ok. Noch ein KAT (ich Spare noch dafür). Das blöde daran ist, dass der Tank so klein ist und nicht einmal für 500KM reicht. Bei Dauervollgas 25 Liter, bei gemächlichen 140km/h 13 Liter. ChristophKirchner

Der Verbrauch meines 280CE Automatik (Bj. 85)liegt bei 13-14 Litern Super Plus. Ich fahre aber auch selten wie besengt. Im Winter steigt der Verbrauch bei Kurzstrecken-Stadtverkehr bis auf 17,5 Liter, im Sommer auf der Landstraße bin ich mit einer Tankfüllung schon 635 km weit gekommen (hab mich aber selbst gewundert). Mr.Burns

Mein 280E 4/82 Autom. verbraucht auf der BAB bei konstanter fahrweise 10,9l Super+ bei einer Geschwindigkeit von ca 130-140km/h. Im Alltagsbetrieb 50% Stadt 50% Landstraße ist es ca 13,2l und bei Raserei auf der BAB auch mal bis zu 20l auf 100km. Von meinem 2ten 280E 5/76 werden noch Werte folgen Markus@mb-w126.de

Mein 280E / Bj.76 hat im reinen Sommer- und Landstraßenbetrieb zw. 13 und 14,5 Liter verbraucht. Insofern kann ich mir 17-18 Liter im Winter in der Stadt schon vorstellen, Wenn dass dann immer nur 5-10 Kilometer Strecke sind, halte ich auch 20L für möglich.

280E: So, jetzt hab' ich erstmal den Verbrauch meines Autos getestet: Landstrasse 250 km + Autobahn inkl. Vollgas 10,8 Ltr - da war ich angenehm überrascht. Stadt (nur Berufsverkehr) 19,91 Ltr - whow, ist das normal? Mit 15 oder 16 Ltr hab' ich ja gerechnet........aber 20 sind doch ziemlich happig.

Bei meinem 280TE geht unter 15 Liter/100 km nichts, egal wo. Das ist schon seit 1982 so, wo ich den Wagen kaufte. Reine Stadtverbräuche sind immer recht hoch, nur verfeuert man halt selten eine ganze Tankfüllung in der Stadt.

280CE Ez.82 orig. 63Tkm im Schnitt braucht er 13ltr bei normaler Fahrweise. Bei etwas forciertem Stil 14-15 Ltr und im Winter kommt man auf 17ltr. Lunge

200 Vergaser von 5/83: Braucht im schnitt 11 Liter, in der Stadt max. 15 und bei max. 90 km/h unter 8 Liter. Das ist völlig ok bei dem Gewicht und dem Alter. (109000 km, mit G-Kat) Gruß an alle Benz-Freunde! Björn

230C Vergaser Bj.77, 150TKM: hey leute, also mein stern braucht in der stadt 15Liter Super, auf der Landstraße 11-12 und auf der autobahn ca.10Liter. An alle die eine Vergasermaschine haben,Leute da könnt ihr nix daran ändern, die Motoren sind leider mal so durstig, kann mich gut daran erinnern, als der "neue 123" rauskam, haben die taxifahrer protestiert weil die Maschine so viel Sprit geschluckt hat. War auch mal Benz vorort und habe mit den Mechanikern UND Ingenieuren mal gesprochen, Leute lasst die Finger weg von irgenwelchen Modifikation. Der Motor schluckt vielleicht etwas viel, aber der Motor hält mindestens bis 350TKM... So long Leute, ach ja, ich fahre meine Kiste nur 3Monate im Jahr, nur im Sommer, und ich sags euch der steht auch dementsprechend noch gut da! viele grüße...Earl

230CE Bj. 84 140tkm: Ich fahre meine alte Benzinschaukel mit 9,5 bis max. 11,0 Litern SuperPlus auf 100 Kilometern. Mein Fahrstil ist dabei eher ruhig, was nicht gleichzeitig langsam ist. Der Wagen hat ein Automatic-Getriebe und eine Klimaanlage. 11 Liter zu verfeuern schaffe ich nur, wenn ich mit 180 km/h und laufender Klima über die Autobahn bügel. Also...........let the old timers roll...MfG Der Bülti (AZumbuelt@t-online.de)

Daten: 230 CE,Bj. 1983, Wurmkat Euro 2, Automatik, 190 tkm,normales 15W40-Öl (mineralisch),normaler Reifendruck, keine Klima, Sommerreifen, Testmonat September/Oktober. Komme eben vom ersten mal Nachtanken zurück: 10,5 l No-Name-Super Plus. Ich fahre hauptsächlich Strecken im Bereich 10-35 km. Es dürften so 10 Prozent Autobahn, 35 Prozent Stadtverkehr und 55 Prozent Bundesstrassen gewesen sein. Ich fahre recht gemächlich und grundsätzlich kein Vollgas aber da ich den Wagen erst seit 2 Wochen habe musste ich bei dieser Tankfüllung einiges ausprobieren was richtig Sprit zieht (z.B. Kickdown). Außerdem liegt der Luftdruck bei 2.0/2.3....also ein halber Liter weniger wäre vielleicht noch drin. "Folge dem Stern" ! Jochen jochen.giesinger@gmx.de

Hab nen 200 Vergaser Bj. 1980 gekauft. Muss ich unbedingt Super Plus tanken oder reicht auch Super? Wär froh um nen guten Ratschlag. Danke. Ted, München

Der 280 TE meines Vaters (Baujahr 1987) brauchte im Durchschnitt nur 12 Liter.

Mein W123 230 E G-Kat Automatik braucht bei 80% Fahrten bis ca. 15 km und 20% Autobahn ca. 140 km/h genau 10 l Super. Das ist nicht viel schlechter als mein 2 Jahre alter C 180.

Meine Stolle-Leiche mit 115er Motor(230) Bj ´76 braucht auf der BAB im Schnitt 9,3 Liter Normalbenzin (bei 100-110 km/h). In der Stadt werden es schon mal 12. Achtung: Bei Normalbenzin muss unbedingt die Zündung angepasst werden. Sonst droht Motorschaden!!! -Wolfy-

Steuerkette

Steuerkette M 102

Erfahrungsgemäß hält die Steuerkette des M 102 nicht viel länger als ca. 200 000 Kilometer. Folglich erscheint es ratsam, sie alle ca. 100 000 Kilometer zu wechseln, da ein Reißen mit ganz erheblichen Motorschäden verbunden ist.

Tlnr. Steuerkette: A 003 997 8294
Preis netto: EUR 36,08 (Stand 22.11.02)
Preis brutto: EUR 43,33 (Stand 11.1.06) - also knapp 2 EUR teurer
MB-AW Erneuerung Steuerkette: 18 (Arbeitsnummer 05 7601 02)
Gesamtkosten netto (bei W123-AW von EUR 4,09): EUR 109,70
Gesamtkosten brutto: EUR 127.25

Vorgehen wie folgt: Luftfilter abbauen Ventildeckel abschrauben (Jetzt kann man einen Blick auf den Kettenspanner werfen. Er drückt gegen eine Spannschiene, die die Steuerkette auf Spannung hält. Der Bolzen sollte nicht mehr als ca. 8 bis 10 Millimeter aus dem Kettenspanner herausragen, sonst ist die Kette zu lang geworden.) Schrauben der Lichtmaschine lösen; Keilriemen abnehmen und Lichtmaschine ganz nach unten wegdrücken. Kettenspanner ausbauen, dazu die kappenartige Mutter (M 32) abschrauben, und den Kettenspanner mit einem 17er Imbusschlüssel herausdrehen. Motor auf OT von 1. Zylinder stellen. Falls vorhanden, ein Sicherungsblech einbauen (z.B. Klann KL 0342). Diese Blech verhindert, daß die Kette beim Wechseln am Nockenwellenrad die Steuerkette überspringt, Kolben stößt dann beim weiterdrehen auf ein geöffnetes Ventil, oder daß die Enden der Kette in das Steuergehäuse fallen. Letzteres kann man verhindern, indem man links und rechts je einen dünnen Draht an der Steuerkette befestigt. Jetzt muß man mit sauberen Lappen den gesamten Zylinderkopf abdecken, insbesondere das Steuergehäuse gut vollstopfen, damit keine Späne und keine kleinen Teile hineinfallen können. Ein gut zugängliches Kettenglied an der obersten Stelle mit einem Spezialwerkzeug oder einem Winkelschleifer vorsichtig planschleifen, damit sich das Kettenglied teilen und herausnehmen läßt. Neue Kette mit dem mitgelieferten Kettenschloß (DC-Teilenummer: 003 997 8294) an dem rechten Ende der Kette befestigen, dazu Paßstück vorsichtig aufpressen, bis es plan mit den Stiften des Kettenschlosses abschließt. Lappen aus dem Steuergehäuse entfernen und Motor an der Kurbelwelle oder Servopumpe im Uhrzeigersinn drehen, dabei an beiden Enden der Kette leicht ziehen. Unbedingt darauf achten, daß sie nicht überspringt. Wenn die Kette ganz durchgezogen ist, werden wieder Lappen ins Steuergehäuse gestopft. Das Paßstück wird wieder abgehebelt und die beiden Enden der neuen Kette verbunden. Vor der endgültigen Montage noch einmal kontrollieren, ob Kurbelwelle und Nockenwelle genau in OT-Stellung sind. Jetzt das Sicherungsblech entfernen und daß Paßstück mit dem Nietgerät aufdrücken und anschließend mit dem V-förmigen Einsatz vernieten. (Wenn man den Zylinderkopfdeckel schon einmal ab hat, sollte man gleich die Ventilschaftabdichtungen erneuern und das Ventilspiel überprüfen und einstellen.) Kettenspanner zerlegen und prüfen. Dazu den Bolzen ganz herausdrücken und von hinten wieder einschieben. Zurückdrücken ist ohne Zerstörung nicht möglich. Den Kettenspanner mit neuer Dichtung (DC-Teilenummer: 760 302 7101) montieren. Lichtmaschine mit Keilriemen wieder in ursprüngliche Position bringen, Ventildeckel und Luftfilter montieren. Starten und Probefahrt machen.

Rory

230TE mit neuer Steuerkette seit dem 16.12.2000 :-)))

Zusatz: Die Steuerketten der Dieselmotoren und des M110 (also 280er Coupe und Limo) sind Duplex-Rollenketten und erheblich robuster. In der Regel brauchen die Ketten während der Gesamtlaufzeit des Fahrzeuges nicht gewechselt zu werden. Dennoch können Kettenschäden auftreten, die sich aber im Allgemeinen vorher durch laute Kettengeräusche ankündigen. Man sollte bei jeder Kontrolle des Ventilspiels, wenn der Deckel schonmal runter ist auch die Kette und den Kettenspanner prüfen. Die Längung ist hier Maßstabgebend. Wenn sich die Steuerkette einige Millimeter nach oben von Kettenrad abheben läßt und scheinbar nicht mehr auf das Rad passt, sollte auch hier der Wechsel vorgenommen werden.

Steuerkette Dieselmotoren

Die Steuerkette längt sich nach einiger Zeit - und das je nach Fahrleistung und Baujahr sogar ziemlich. Es gab eine Serie von Ketten, die aus dem Programm genommen werden mussten; mit erhöhter Fahrleistung längte sich die Kette durch Verschleiß.

Diesel-Tuner Simon W. berichtet von seinem 240D mit 220tkm, dessen Steuerzeiten durch Kettenlängung 6-7° verschoben waren:

Ich hatte an meinem 240D (220tkm) ja ähnliche Probleme. An der Ampel sehr unregelmäßiger Leerlauf, beim ersten Gasstoß kurzes heftiges Nageln und beim nächsten Leerlauf wieder das gleiche. Wenn der Motor sehr kalt oder sehr heiß war, war das Schütteln auch mal schwächer, aber eigentlich immer vorhanden.

Zusätzlich hatte ich mit Pöl sehr schlechtes Kaltstartverhalten und der 240er qualmte in allen Lastzuständen erbärmlich.

Ich hab auch zigmal das Ventilspiel geprüft, Förderbeginn auch mehrmals schon eingestellt und kontrolliert. Düsen waren auch nicht wirklich alt. Die Lösung hat dann ein Blick auf die Steuerzeiten gebracht: Stand die Nockenwelle auf OT, war die Kurbelwelle schon 6-7° weiter...

Stimmen die Steuerzeiten durch Kettenlängung absolut nicht mehr, führt dies zuerst zu Minderladung der Zylinder (Leistungsverlust!) und irgendwann (so ab 13°) berühren sich Kolben und Ventile oder der Motor wirft seine Kette. Motorschaden.

Martin aus Soizbuag

Stromberg Vergaser

Im W123 gabs serienmäßig 2 verschiedene Grundtypen des Stromberg-Vergasers:

A)
Stromberg 175CDTU in den typen 200, 230, 230T und 230C.
Motorcode M115: die 2l-Aggregate haben grundsätzlich (*) 69KW/94PS; die 2,3l-Aggregate 80/109. Baujahr grob 76 bis anfang 80.
Erkennungszeichen: Motor sieht aus wie ein diesel (Ventildeckel), Vergaser sitzt zwischen Luftfilter und Motor an der Ansaugbrücke links von vorn gesehn im Motorraum.
Spezialkennzeichen: der Umluftschlauch an der vergaserrückseite für den leerlauf.

B)
Stromberg 175CDT in den typen 200 und 200T.
Motorcode M102(.920). Grundsätzlich (*) 80KW/109PS. Baujahr grob anfang 80 bis auslauf.
XX wer ein Bild hat möge es hier einfügen, danke! XX

(* ausnahme - niederverdichtete Fahrzeuge und diverse Länderausführungen)

wenn du hier fertiggelesen hast: www.nordlichter.org --> hammertolle stromberg anleitung

flüssigkeitsstand überprüfen

unterkante gewinde des verschlusses heisst die devise (wegen der füllmenge). ich hab auch schon überfüllt ... auch wurscht. konserviert den stromberg halt dann... ;-)

ich hoff die fotos sprechen für sich....

vergasermembrane tauschen

vielen dank an kai koerner für die ur-anleitung

was man für den membrantausch braucht: neue vergasermembrane vom teilefritzen (000 071 08 26 vergasermembrane stromberg - m115 um 9,80?), konventionellen schlitzschraubenzieher, spritze zum atf absaugen wär net schlecht und eben diese anleitung

sieht dann so aus

ist zwar auch nicht ganz unpraktisch, nun kann man schön das atf absaugen (mit der spritze) - dann hat man die soße später nicht an den fingern und im vergaserinnenleben.

der richtige obere deckel (bzw. eine schraube desselben) ist mit einem pfeil gekennzeichnet. beim abnehmen kann noch etwas atf aus der dämpferkammer oben in die untere dämpferkammer am großen kolben fließen, am besten absaugen.

der deckel hat in richtung luftfilter eine markierung - genau so gehört der beim zusammenbauen auch wieder drauf

nimmt man nun den deckel ab, ist da drin eine große feder zu sehen

die feder kommt raus. danach der sich darunter befindende große kolben (an dem an der oberseite die membrane über einen stützring verschraubt ist). merken wie der drin war (sonst gehts dir wie mir und das ding läuft nicht). "richtig" ist mit den 2 löchern unten am kolben in richtung motor.

membrane abschrauben und herrausziehen. neue membrane richtig rein. sowohl der stützring als auch der kolben haben aussparungen, in die die noppen an der neuen membrane reingehören. neue membrane anschrauben

danach kolben richtig wieder rein, dabei auf die nadel aufpassen (muss in die düse eingefädelt werden

feder rein, deckel drauf, neues ATF rein, alles wieder richtig zusammenschrauben, kurbelgehäuseentlüftung drauf, die eine unterdruckleitung an der entlüftung wieder rein, reinsetzen, startautomatik ein, starten, freuen (beim nächsten mal tanken über den minderverbrauch natürlich auch

gutes gelingen

martin

dichtungen überholen (für die die sichs trauen

zu meinem Dichtungsumbau gibt es eigentlich nicht viel zu sagen. Was man braucht:

Und so gehts:

Zunächst habe ich den kompletten Vergaser ausgebaut und vor mir auf den Tisch gelegt. Dann wurde der Rep-Satz ausgebreitet, sodaß man schonmal die zu wechselnden Dichtungen kennt. Und dann einfach zerlegt - gereinigt - neue Dichtungen rein und wieder zusammengebaut. Klingt einfach - wars auch. Bin auch kein Spezialist. Schön gereinigt wurde er wieder eingebaut, mit AFT befüllt und los gings.

Wenn du magst, kannst du den Text ruhig in die Database einfügen. Na dann ist am WE wieder schrauben angesagt.

hab ich gemacht

Viele Grüße Ralf

Probleme mit Stromberg 175CDTU; "Nachdieseln"

nachgefragt für boert von Fredy am 27.3.2003

Aaaaaaaalso.

Auto.

Ein, natürlich, W123 (Boerts seiner, ich fahr doch keinen Benziner und wenn nur zur Probe) 200er Bj 79.

Problem, man stellt ihn ab und er dieselt nach. Komisch ist nur Fredy legt seine Hand auf den Vergaser und er dieselt nicht mehr nach wunder Also das Poblem besteht nur manchmal, hier haste mal 2 Bilder ;-)

Einmal von vorne, einmal von hinten.

Und nochwas. Ich bin den danach mal gefahren, Mercedes hat ihn eingestellt, ich merk davon nix. Hält man eine Geschwindigkeit merkt man wie er anfängt zu rucken, kommt aber nicht von der Automatik. Ganz besonders gut merkt man es zwischen 100 und 110. Immer so ein Zucken als wenn er mal langsamer, mal schneller wollte. Das Gaspedal lässt sich Anfangs nur über einen Wiederstand treten (kaputte Membran??), dann geht er ab. Verbrauchen tut er eh zuviel, also ne Grundeinstellung wäre so oder so mal angebracht.

Gruß

Fredy

Und die Antworten dazu...

von Hauke am 28.3.2003

Da isses mit Beschreibung, das "große" hab ich Dir per mail geschickt....

Die Unterdruckdose ist für das Automaticgetriebe.

Punkt 1: Das "Nachdieseln"

Nachdieseln liegt beim Stromberg an einer fehlerhaften Funktion des Leerlaufabschaltventils. Das Ding auf dem Ansaugtrakt drauf. Das Leerlaufabschaltventil verschließt beim Ausschalten der Zündung den Leerlaufkanal und verhindert damit ein Nachlaufen des Motors. Das Ventil bleibt solange verschlossen, bis durch Einschalten der Zündung wieder Spannung anliegt. Bei einem defekten Ventil oder fehlerhafter Spannung springt der Motor nicht an.

Prüfung:

- Zündung einschalten (Motor nicht anmachen)

- Stecker oben auf dem Abschaltventil drauf mehrmals abziehen und wieder aufstecken. Das Ventil soll dabei hörbar klicken.

- Ist das nicht der Fall, kommt die Prüflampe zum Einsatz. Prüflampe zwischen Stecker und Masse schalten. Leuchtet die Lampe auf, Ventil erneuern. Leuchtet sie nicht, Sicherung 4 prüfen, bzw. elektrische Zuleitung nach Schaltplan durchchecken.

Das wars dazu. Ein Relais für das Leerlaufabschaltventil ist erst ab 7/1980 verbastelt worden, zusammen mit dem Stromberg 175 CDT.

Das "Ruckeln" bei 100 - 110 km/h:

Die gleichen Probleme habe ich auch gerade hinter mir. Das liegt sehr sehr wahrscheinlich an einer dubiosen Kraftstoffzufuhr. Hier ist der erste Verdächtige die mechanische Spritpumpe. Die kannst Du bei DC mit einem Unterdruckprüfgerät checken lassen oder gleich komplett erneuern. Frag beim Teilehöker des Vertrauens, da kannst eine Menge Kohle sparen. Ein- und Ausbau ist je nach Verrottungszustand der Bolzen eine Sache von maximal 20 Minuten (ggfls. Haltemuttern mit WD40 versorgen und ein bißchen warten. Dann kräftig mit einem 13er Ringschlüssel das Teil bearbeiten.)

Zweiter Verdächtiger ist das Kraftstoffsieb hinten unten am Tank dran.

Der Zuvielverbrauch

...könnte an einer defekten Luftkolbendämpfermembrane liegen.

Tauschanleitung wie hier in der Database beschrieben, Dank an den Soizbuaga. Wenn ihr das Ding auseinandernehmt, Luftkolbendämpfer raus und dann die Schrauben unten am Vergaserdeckel lösen, NICHT die oberen kleinen. Dann alles auseinanderziehen. Membrane hat eine Markierung und kann nicht falsch eingesetzt werden. Nach dem Zusammenbau oben etwas ATF rein und den Motor warmfahren (MOTOR auf Betriebstemperatur, will heißen ÖL bei 60-80 Grad, NICHT Betriebstemperatur nach Temp.anzeige im Kombiinstrument).

Anschließend Ölstand im Kolbendämpfer nach Vorschrift prüfen, ggfls. nachfüllen.

Ansonsten würd ich vom Vergaser die Finger lassen. Es ist eher unwahrscheinlich, dass an dem Teil was kaputt ist. Kommt erst als letzte aller Möglichkeiten in Betracht.

Hoffe geholfen zu haben,

Gruß aus Kiel,

Hauke

und sein wieder tieffliegenkönnender Förster. Stromberg ruuuuuuuules.

Leerlaufabschaltventil auf Funktion prüfen (M102)

Das Leerlaufabschaltventil verschließt beim Ausschalten der Zündung oder beim Erreichen der der Höchstdrehzahl von 6.100 plusminus 50 U/min (keine Angst, das macht man freiwillig nicht und im vierten schafft er das kaum) die Kraftstoffzufuhr zur Kraftstoffdüse. Dabei wird die Stromzufuhr durch ein Relais gesteuert (Das Relais versteckt sich im Fahrerfußraum hinter der unteren Abdeckung links neben der Lenksäule). Solange keine Spannung anliegt, ist das Ventil immer geöffnet. Mach Ausschalten der Zündung sorgt das Relais dafür, dass für ca. 6 bis 16 Sekunden Spannung anliegt. Das Ventil sperrt die Spritzufuhr. Anschließend öffnet das Ventil selbständig wieder.

Prüfung des Ventils: - Stecker (unten am Ventil dran) abziehen - Prüflampe am Stecker und gegen Masse anschließen - Anlasser betätigen. Die Prüflampe darf nicht aufleuchten (Har har, hier wird ein zweiter Mann gebraucht). Wenn die Prüflampe bei eingeschalteter Zündung oder während des Anlassens aufleuchtet, Relais prüfen.

Achtung Nach Abschalten der Zündung muß die Prüflampe noch für 6 bis 16 Sekunden leuchten.

- Prüflampe am Pluspol der Batterie anschließen und wechselweise mit dem Kontaktstift des Abschaltventils verbinden (und wieder ist der zweite Mann gefragt, hihi) und trennen. Das Ventil muss dabei klicken, andernfalls Masseverbindung am Vergaser prüfen, ggfls. ventil ersetzen.

Achtung Wenn das Ventil klickt, das Immortal Horse aber trotzdem nicht anspringt, leichte Schläge auf das ventil ausüben und Motor starten. Auch wenn das Immortal Horse jetzt zum Leben erwacht, Ventil demnäxt tauschen.

Motor bleibt nach Abschalten der Zündung nicht sofort stehen - Motor ist betriebswarm, Temp (ÖL ! ! ! ) 65 bis 70 Grad (30-40 km fahren) - Motor starten und im Leerlauf tuckern lassen - Stecker am Leerlaufabschaltventil abziehen. Steckkontakt am Ventil über eine Hilfsleitung mit dem Pluspol der Batterie verbinden. Motor muss stehenbleiben, andernfalls Masseanschluß am Vergaser prüfen, ggfls. Ventil ersetzen.

Masseanschluß am Vergaser prüfen Billiglösung: Abschrauben, saubermachen, anschrauben.

- Prüflampe zwischen Vregaser und Pluspol der Batterie anschließen - Wenn die Lampe aufleuchtet und das Leerlaufabschaltventil trotzdem nicht abschaltet, Ventil ersetzen. - Leuchtet die Prüflampe nicht, kommt die Billiglösung zum Einsatz

Relais für das Leerlaufabschaltventil prüfen - Motor starten und im Leerlauf tuckern lassen - Voltmeter zwischen den abgezogenen Stecker des Leerlaufabschaltventils und Masse anschließen.

- Zündung ausschalten. Meßgerät muss jetzt ca. 6 bis 16 Sekunden lang Batteriespannung (bummelig 12 Volts) anzeigen. Wenn nicht: Sicherungen 2 und 14 checken.

- Bei einwandfreien Sicherungen den Stecker vom Relais abziehen.

- Zündung einschalten und Voltmeter an Masse sowie nacheinander an Klemmen 4 und 5 des Relais stöpseln. Batteriespannung soll angezeigt werden. Anschließend Voltmeter an Klemme 12 - Masse - und Klemme 5 des Relais anschließen. Wieder Batteriespannung. Wenn keine Batteriespannung anliegt viel Spaß. leitungen nach Schaltplan checken.

- Motor starten, vorher Stecker am Leerlaufabschaltventil wieder aufstecken. - Klemmen 1 und 5 am Relais mit kurzer Prüfleitung verdrahten. Leerlaufabschaltventil muss schalten und das Immortal Horse in den Schlaf schicken. Wenn nicht: Leitung von Klemme 1 zum Abschaltventil auf Unterbrechung prüfen. - Wenn hier überall kein Fehler gefunden wird, ist ein neues Relais fällig.

Sie lasen eine neue Episode us der Serie "Dr. Etzold rät". Heute: Leerlaufabschaltventil und Relais für Leerlaufabschaltventil prüfen. In Stereo.

Leerlaufprobleme. 175 CDT hält Drehzahl nicht bei gleichzeitig mauem Startverhalten

systematisches Vorgehen ist jetzt wichtig. Hast Du Meßapparaturen zur Hand? Insbesondere Prüflampe oder besser ein Ohmmeter/Voltmeter werden gebraucht.

Im Grunde genommen ist das ganze ein sehr einfaches System. Der Motor läuft, wenn er Sprit bekommt und der Zündfunke das tut, was er soll.

Step 1: "Peripherie" Ich setze jetzt einfach mal voraus, dass der Luftfilter in Ordnung ist, der Warmluftschieber im Luftfilterschnorchel funktioniert. Dann sollten die Einlass- und Auslassventile richtig eingestellt sein. Zündkabel sind alle in Ordnung (Widerstand im Kerzenstecker muss 1 kOhm betragen). Verteilerläufer soll ebenfalls einen Widerstand von 1 kOhm haben. In der Verteilerkappe selber keine Auffälligkeiten. Zündanlage selbst ist auch ok. Alle vom und zum Vergaser führenden Unterdruckleitungen sind dicht? Wenn nicht: tauschen. Warmlauf und Leerlauf sind korrekt eingestellt.

Step 2: Spritzufuhr Spritpumpe muss fördern. Um das zu prüfen, ziehst Du erstens den Zündstecker, der von der Zündung kommt am Verteilerdeckel ab. Dann ziehst Du am Vergaser die Spritzuleitung ab. Ist die hintere, wenn Du am linken Kotflügels stehst (die andere ist die Rücklaufleitung). Oder Du ziehst an der Spritpumpe selbst die Leitung zum Vergaser ab. Dann Anlasser drehen lassen. (Die Spritpumpe sitzt auf einer Hilfsnocke am Motor, wird also fördern, wenn sich die Innereien drehen.) Es muss Sprit auslaufen. Defekte Spritpumpe macht sich im allgemeinen dadurch bemerkbar, dass Du vor allem beim Beschleunigen (gerne auch erst ab Geschwindigkeiten über 100 km/h) den Eindruck hast, gegen ein Gummiband anfahren zu müssen)

Step 3: Stromberg Teil eins Freund Stromberg ist mit einer Kolbendämpfermembrane ausgerüstet. Ist die mal getauscht worden? Wenn nein, Teil besorgen und wechseln. Ist diese Membrane nämlich defekt, macht sich das durch Leistungsabfall bemerkbar. Im Führungsrohr des Luftkolbendämpfers stimmt der Stand des Öls (gehört ATF rein, Automatikgetriebeöl)? Luftkolbendämpfer ist der gelbe Pinökel auf dem Vergaser oben drauf. Der hat unten ein Kugelventil dran. Ist das gängig? Eventuell in Spiritus einlegen und einmal "durchspülen". Dabei auch gleich checken, ob am Dämpfer irgendwelche auffälligen "Schleifspuren" dran sind. Ist das der Fall: beten oder Dämpfer tauschen (kostet 53 Euros bei Benz)

Step 4: Saugrohrvorwärmung Auf dem linken Radkasten befindet sich ein Relaisträger. Deckel abnehmen. Drunter wohnen mindestens ein Relais und ein kleines Kästchen mit zwei Sicherungen. Sind die Sicherungen in Ordnung? Dann das Relais für die Saugrohrvorwärmung prüfen. Das Relais ist an und für sich gleich das erste Richtung Frontscheibe (auf der Zuleitung sollte ein kleiner Aufkleber sein mit einer "27" drauf"). Relais abziehen. Voltmeter an Klemmen 1 und 3 (steht auf dem Relaissockel drauf) anschließen, es muß Batteriespannung anliegen. Relais wieder aufstecken. Dann den Stecker zur Saugrohrheizung prüfen. Sitzt unter dem Ansaugtrakt hinter dem Vergaser. Munter rumtasten und den Stecker abziehen. Voltmeter an diesem Stecker und gegen Masse anschließen. (Nimm die dicke Kupferleitung-Flachleitung, die an den Motor rangeht). Wagen kurz starten. Am Stecker der Saugrohrvorwärmung muss Batteriespannung anliegen. Wenn nicht, Relais tauschen. Dass die Saugrohrheizung kaputt geht, soll möglich sein, ist aber meines Erachtens eher unwahrscheinlich.

Step 4: Vergaservorwärmung Freund Stromberg hat zwei zusätzliche Dosen angeflanscht. Die "silberne" beinhaltet eine Membrane und wird erst einmal in Ruhe gelassen. Die schwarze ist für die Starterheizung zuständig. Stecker abziehen. Auf der schwarzen Dose stht drauf, wo Plus und Minus reingehen sollen. Voltmeter entsprechend am Kabel anschließen. Zündung einschalten und einmal kurz den Anlasser drehen lassen. Am Voltmeter muss Batteriespannung anliegen. Gleiches machst Du mit dem anderen Stecker, der an den Starterdeckel rangeht. Oder die Billig-Methode: Anlasser betätigen und dann die schwarze Dose anfassen. Muss warm werden. ;-) Starterdeckel selber braucht eine Zeit, bis er warm wird. Wenn das alles in Ordnung ist kommt

Step 5: Startautomatik prüfen Kühlmitteltemperatur muss unter 60 Grad sein... Hierzu nimmst Du am Startergehäuse den kleinen Plastikschutz ab (das längliche Teil, mit einem kleinen Schraubendreher abhebeln). Drinnen wohnt ein kleiner metallener Mitnehmerhebel. Einmal Gaspedal durchtreten. Startautomatik wird so in Gang gesetzt. Der kleine Mitnehmerhebel muss jetzt ganz außen sein, Richtung Motorblock. Wenn nicht, ist die Bimetallfeder des Starterdeckels hinüber. Die Bimetallfeder (ist eine Spirale) dehnt sich im aklten Zustand aus und zieht sich beim warmwerden wieder zusammen. Bei dieser Aktion "nimmt" sie den Mitnehmerhebel mit. Prüfe, ob sich die Strichmarkierungenvon Starterdeckel und Startergehäuse genau gegenüberstehen. Erste Abhilfe: der Starterdeckel wird mit einem Messingring und drei Schrauben an das Startergehäuse gepresst. Eine Schraube versteckt sich hinter dem Stecker für die Deckelvorwärmung. Die wird in Ruhe gelassen, die Schraube. Die beiden anderen löst Du gerade so weit, dass sie nicht rausfallen. Dann den Starterdeckel ein wenig Richtung Motor verdrehen. Wieder festziehen. Jetzt sollte der Mitnehmerhebel am Anschlag sein. Motor starten und Warmlaufdrehzahl beobachten. Sollte so um ein bei 1.300 bis 1.700 Umdrehungen betragen und muss - wenn die Kühlmitteltemperatur die 60 Grad-Marke gerade eben überschritten hat - nach einmaligem Gasgeben in den Leerlaufzustand zurückfallen. Drehzahl 800 plus minus 50 Umdrehungen. (neuen Starterdeckel besorgen. Gibt es bei www.ruddies-berlin.de und kostet 97 Euro netto. Instandsetzen läßt sich da leider nichts?.Wenn Du nicht ohnehin schon einen Starterdeckel hast, bei dem die Kühlmittelzuflüsse BEIDE Richtung Frontscheibe zeigen, wirst auch neue Kühlschläuche brauchen. Die alten sind schlagartig ein paar Zentimeter zu kurz?.) Wenn nicht... ...Hardcore.

Dann muss der Vergaser abgebaut und gründlich gereinigt werden. Verdächtige sind: eventuell klemmender Schwimmer (kann ich mir nicht vorstellen), verranzte Stufenscheibe der Startautomatik, defekte Membrane der Pull-Down Einrichtung, falscher Einbaustand des Leerlaufabschaltventils, klemmender Luftkolben, ausgeschlagene Drosselklappe (kann aber eigentlich beim 175 CDT nicht sein, weil der Bolzen der Drosselklappe immerhin 3 mm im Querschnitt hat?.)

Bei mir hats geholfen, das gesamte Gerödel einfach mal auseinanderzunehmen, alle Teile mit Druckluft durchzupusten, alles fein säuberlich putzen (man glaubt gar nicht, was da für ein klebriger Dreck drin ist), die Stufenscheibe gaaaaaaanz vorsichtig nachzufeilen und alle Dichtungen zu ersetzen. Nu ist wieder gut.

Schlechter Motorlauf Quelle

Nach nervenden Tagen mit dem ruckelnden und besch... laufenden Motor meines 123er 200T habe ich jetzt den Fehler gefunden.

Vorher als erstes Kraftstoffpumpe erneuert, alles an der Zündung überprüft dann in der Werkstatt an den Tester hängen lassen, die haben dann noch alles Mögliche verstellt und der Motor lief nachher noch schlechter. Als Nächstes habe ich alle Unterdruckschläuche erneuert. Sichbar defekt war aber nur der für den Unterdruckregler, der dann auch wieder einwandfrei funktioniert hat. Dann den Vergaser ausgebaut hauptsächlich um die Kraftstoffrücklaufmembran zu kontrollieren aber gleich fiel mir auf dass, der "verfluchte" Verbindungsschlauch des Kraftstoffrücklaufventils in der Mitte auf dem halben Umfang aufgerissen war. Die intakte Membran habe ich dann noch vorsorglich erneuert.

Tipp: der Gummischlauch der an der Unterseite des Vergasers liegt, lässt sich ohne den Vergaser auszubauen auswechseln.

-werkzeug zum verschließen des kraftstoffzulaufs
-schlitzschraubendreher
-kreuzschraubendreher
-neue membrane 000 071 01 26
-ca. 6cm unterdruckschlauch für das rücklaufventil
- meterware kraftstoffschlauch in passendem durchmesser z.B.
-tücher zum spritauffangen

*kraftstoffzulauf und rücklauf lösen
*unterdruckschlauch abziehen
*3 schlitzschrauben an der unterseite des vergasers an dem kraftstoffrücklaufventil öffnen achtung, feder
*unterteil abnehmen
*nichts verlieren!!!
*membrane abnehmen

*neue memrbrane aufsetzen - passt nur in einer stellung
*mit der hand vorspannen, unter den vergaser manövrieren
*die 3 schrauben anziehen, ohne dass der ganze deckel verrutscht
*neue unterdruckleitung drauf
*fertig

Stromverbraucher

Frage: Mein Benz braucht Strom und ich weiss nicht, warum (Batterie ist morgens leer)

Antwort 1: Vielfachmessgerät nehmen (gibt es im Baumarkt oft schon für 9,99DM - reicht für diese Zwecke).

Batteriespannung im Stand mit Standlicht ohne Motorlauf messen - sollten ca. 12 Volt sein. Bei 10 Volt ist eine Zelle defekt. -Standlicht wegen der kleinen Last damit eine defekte Zelle auffällt. Dann Motor starten, keine großen Verbraucher an. Die Spannung sollte über 13 Volt betragen, Idealerweise 13,8 Volt. Bei nur 12 Volt wird nicht geladen - Lima oder Regler defekt. Licht einschalten, Spannung wird sinken, Drehzahl erhöhen, Spannung muss wieder auf über 13 Volt ansteigen. Ist das alle in Ordnung sollte nach zwei Stunden fahrt die Batterie recht voll sein. - Sitzheizung, Heckscheibe, 1000 Watt-Anlage natürlich nicht benutzen beim laden der leeren Batterie. Ist die Batterie beim nächsten Starten gleich wieder leer, dann ist sie hin.

Nächster Punkt: Strommessung beim stehendem Motor. Alle schaltbaren Verbraucher ausschalten. Dann Amperemeter in die Masselleitung der Batterie einschleifen. Geht mit dem Vielfachmessgerät. Es sollten nicht mehr als 100 mA Strom fließen. Das sind dann ca. 2,5Ah am Tag. Mehr sollten es wirklich nicht sein. Bei mehr Strom solltest Du den Verbraucher suchen. -Verstärker, Nachrüst-Relais ständig angezogen, Kofferraumlicht....

Antwort 2:...Amperemeter zwischen Batteriepol und Kabel in Reihe schalten. Wenn Du einen Kriechstrom hast, muss er jetzt angezeigt werden. Dann die Sicherungen einzeln rausnehmen, wenn sich was verändert, hast du den verdächtigen Stromkreis gefunden.

Lieber nicht den Motor starten, sonst hast Du kein Amperemeter mehr.

hatte das Symptom gerade : Krachneue Batterie, Läuft dann auch ein paar Tage, aber irgendwann reichts nicht mehr.

Bei mir war der Generator (also die LichtMaschine) hin. Der hat zwar noch geladen, aber nicht mehr genug Ladestrom gebracht. Generator ist jetzt neu, und mein Problem ist weg.

Ansonsten ist der richtige Weg hier beschrieben. Ich bin so vorgegange, daß ich alles ausgeschaltet habe (Innenbeleuchtung etc.), Radio und Uhr abgeklemmt habe, und dann gemessen habe. Dann darf so gut wie kein Strom fließen (ein paar mA sind OK). Sollte da was sein, mußt Du der Reihe nach die Sicherungen rausnehmen, und schauen, bei welcher der Strom auf 0 geht. Danach in diesem Stromkreis weitersuchen.

Tank

TankInhalt

Antwort: Vorsicht! Tanks sind unterschiedlich! da ich selber schon einige Fahrzeuge zerlegt oder umgebaut habe, fiel mir auf, daß die Ausgänge des Tanks unterschiedliche Durchmesser haben! Die vom Diesel sind etwas kleiner! Hatte erst vor kurzem einen 85er 230TE auf 240TD umgebaut, da fiel es mir auf, da ich ja die Spritpumpe rausgeschmissen hab. Dazu sind halt die Zuleitungen mit dem Sieb unterschiedlich. Vom TankInhalt her sind sie gleich, immer 75 Liter.

David Bothen

Bei Limousine und Coupé sind die Tanks identisch, das T-Modell hat eine andere Form. Für die Vierzylinder (Benziner und Diesel) gab es stets 65-Liter-Tanks, für die Sechszylinder 80er (der 250 hatte anfangs den kleinen, später bekam er den 80-Liter-Tank). Sie unterscheiden sich nur durch "Einbeulungen" bei den 65ern und lassen sich sonst untereinander tauschen (Achtung, Tankgeber unterscheiden sich auch).

Zu beachten ist, dass das Filtersieb beim Diesel grobmaschiger ist als das des Benziners (was vor allem beim Pflanzenölbetrieb große Probleme geben dürfte). Auch der ca. 15 Zentimeter lange Anschlussschlauch, der vom Sieb in die Kraftstoffleitung führt, ist unterschiedlich. Originellerweise ist hier der gewebeummantelte Benzinerschlauch dicker (Innendurchmesser ca. 10 mm) als der Gummischlauch (ID ca. 6 mm) des Diesels. Für Pflanzenölbetrieb empfiehlt sich daher das Dieselsieb mit dem Benzinerschlauch.

Marc240CD

Frage: Ich habe derzeit einen penetranten Benzingestank und weiß nicht, wo es herkommt. Habt Ihr ne Idee?

Antwort 1: Naheliegend sind folgende Gründe: undichter Reservekanister, zuletzt zuviel getankt und in Sonne geparkt. Eventuell: undichte Stelle am Tankanzeigengeber, Riss im Tank, Anschlussschlauch Vor- oder Rücklauf defekt. Tankdeckel falsch aufgesetzt.

Antwort 2: Bei mir war's der Entlüftungsschlauch, der insgesamt schon richtig schwitzte. Stinkt besonders nach dem tanken und in der Sonne. Den zu finden ist gar nicht so einfach. Was hast Du, Limo oder Kombi? Beim Kombi kommt man über den Kofferraum (Verbandszeug) dazu. Wenn dieser Schlauch hin ist, hilft nur eine komplette Demontage des Tanks, da er vom Einfüllstutzen (ein paar Zentimeter hinter der Gummidichtung) bis zum oberen Tankrand geht. Ich habe bei dieser Gelegenheit auch gleich den Tank, wo nötig, entrostet und neu mit Unterbodenschutz bestrichen. Auch der Benzinfilter ist bei der Gelegenheit leicht zu wechseln. Nachdem ich wieder alles montiert hatte, und den Tank wieder füllen wollte, schoß mir das Benzin nur so entgegen. Der Entlüftungsschlauch war bei der Montage des Tanks irgendwo verdreht, wodurch keine Luft entweichen, und kein Benzin einfliessen konnte. Ich war fix und fertig. Also nochmals alles raus, und von vorne. Aber dann war alles in Ordnung, und jetzt ist seit ein paar Wochen alles trocken, und auch kein Gestank mehr wahrzunehmen.

Innendurchmesser der Schläuche am Teewagentank:

- Entlüftung zum Tankstutzen: 14 mm

- Überläufe in Richtung Ausgleichsbehälter: je 6 mm

- Anschlüsse an den Ausgleichsbehälter: je 8 mm

- Vorlauf: Unterschiedlich je nach Motor: 14 mm (Benziner) oder 8 mm (Diesel)

- Rücklauf: 8 mm bei Benziner und Diesel

Antwort: Der Tank hat ein festes Rohr unten, mit Sieb, welches man von unten ausbauen kann. Der Tank kann via Kofferraum leicht ausgebaut werden.Ich wuerde aber mal erst das Sieb rausnehmen und den Tank ordentlich mit Diesel ausspuelen.

Antwort: Hi, sofern du keinen 7-Sitzer hast musst du die mit Teppich bezogene Abdeckplatte im Gepäckraum herrausnehmen, darunter befindet sich die in zwei Fächern gegliederte Kunststoffauskleidung, diese ebenfalls herrausnehmen. ACHTUNG!! Links und rechts sind Halteklammern für die Platte angeschraubt event. die Halter zuerst abschrauben damit die Kunststoffauskleidung beim Herrausnehmen nicht einreisst. Jetzt müsstest du das nackte Blech sehen! Im vorderen, rechten Bereich dem Kabel bis zur runden Abdeckung aus Kunsttstoff folgen. Ja, darunter befindet sich der Stecker und natürlich auch der Tankgeber !

Frage: Wie baut man den Tank einer Limousine aus?

Antwort: Kofferraumvorderwand raus, unter dem Auto die Spritleitungen abschließen, vier Tankbefestigungsschrauben auf, Tank mit der linken Seite zuerst rausfrickeln.

Der Tank selbst klebt mit so Befestigungsklebestreifen an der Zwischenwand, da ist beständiges und bestimmes dran reißen erforderlich.

Frage: Kann mir jemand sagen, wo das Tanksieb beim 200D sitzt?

Antwort: von unten siehst du eine elendsgrosse (46er??) mutter, in die ein spritschlauch führt - das ist das tanksieb. vorher den spritschlauch lösen und die ganze plörre rauslaufen lassen - tanksieb austauschen und neues sieb mit neuer dichtung einsetzen.

Hans-Peter Bohnert

Tachometer

Tachos:

200 D (55 PS) bis 160 km/h, Schaltmarkierungen bei 33 (1. Gang), 56 (2.), 92 (3.)

200 D (60 PS) bis 160 km/h, Schaltmarkierungen bei 38? (1.), 60? (2.), 98? (3.)

240 D (72 PS) bis 160 km/h, Schaltmarkierungen bei 41 (1.), 63 (2.), 103 (3.)

300 D Tacho bis 180 km/h, Schaltmarkierungen ?

300D Turbo Tacho bis 200km/h

Frage: Meine Tachonadel wackelt etwas zwischen 20 und 50 Km/h, diese Erscheinung ist recht neu, kann man da was mit ölen oder so machen?? Oder hilft nur ne neue Welle?

Antwort 1: die Welle ist ausgeschlagen, hält aber sicher noch 100tkm, an meinem /8 geht das schon ewig gut... dabei pendelt die so, daß ihr schlecht werden müßte..Also: Welle tasuchen und du hast die nächsten 200tkm ruhe... oder lassen bis sie verreckt..

Antwort 2: Im Gegensatz zur landläufigen Meinung ist der Tachometer schwergängig. Die Tachowelle zieht sich auf wie eine Feder und bei Überwinden des schwergängigen Tachometers "schlägt" sie. Du mußt dir die aufgewickelte Tachowelle wie einen Gummimotorflieger vorstellen, den man am Propeller aufzieht und dann fleigen läßt. Daß die Tachwowelle schleißlich bricht ist nicht Folge der Schwergängigkeit der Tachowelle, sondern des schwergängigen Tachomters. Nimm ihn vorsichtig auseinander und reinige ihn und schmiere ihn mit einem nicht verharzenden Mittel. Die Tachowelle kann man mit etwas Nähmaschinenöl (säurefrei) behandeln.

Frage: Gibt es irgendwo beim Benziner ein Signal welches anzeigt, daß das Auto fährt ?

Antwort: es gibt einen Geber, der hinten am Tacho angeschraubt/aufgesteckt wird. Serienmäßig bei TempoMat und Schubabschaltung. Das Teil gibt Impulse. Vermutlich kann man auch Entfernungen messen, gedacht ist es aber für Geschwindigkeit. Hab mal einen bei DC für ca. DM 30.- gekauft, ist aber schon einige Jahre her.

Immer wieder wird festgestellt, daß der Tacho des W123 eine schnellere Geschwindigkeit anzeigt, als tatsächlich gefahren wird. Dies kann in Selbstversuchen mit vorausfahrendem Vordermann, GPS und Taschenrechner, Tempomat und Stoppuhr etc. oder auch auf dem Rollenband der Werkstatt herausgefunden werden. Ursache ist zum einen eine werksseitig eingestellte "Voreilung", zum anderen haben Reifengröße, Breite und Profil Einwirkung auf die angezeigte Geschwindigkeit. Anleitung zum justieren unter http://home.arcor.de/vischauge/wstacho1205/wstacho.html

Frage: bei meinem 280TE zählt der Kilometerzähler immer nur so lange bis der Wagen richtig warm geworden ist. das heißt nach 12 - 15 kilometern ist schluß und nix passiert mehr . Wenn der wagen dann wieder ne weile steht gehts wieder ein paar kilometer. Wer weiß Rat ?

Antwort: ...ist ein altes problem schon seit Strich-8-Tagen. Eines der Zahnräder, das den Kilometerzähler antreibt sitzt nicht richtig fest auf der Welle. Ich habe mir immer damit beholfen, dass ich die Welle mit einer Zange an der Stelle wo das Zahnrad sitzt ein wenig flach gequetscht habe. Wenn man das Zahnrad nun wieder draufklopft sitzt es fest genug für die nächsten paar Jahre.

Ein klitzekleiner Klecks Sekundenkleber wirkt auch oft Wunder.

Ich habe unter der folgenden Adresse eine Anleitung mit Bildern hinterlegt:

http://www.infotronic.de/thomas_mercedes/index.html

Thomas Johannsen

Direkter Link http://www.schmidt-richter.de/Tachonadel_entfernen/tachonadel_ausbauen.htm

oder

Hi, die Tachonadel am Ende etwas hochheben, dann gleitet sie über den Null-Anschlag. Jetzt sollte sie genau auf den weißen Strich zeigen. Wenn nicht: eigene Markierung anbringen.

Mit 2 Schraubenziehern* aushebeln.

Dabei direkt an der Achse ansetzen, die Nadel ist aus Alu und recht empfindlich.

Zum Wiedereinbau entsprechend der Markierung ansetzten, Edding o.ä. draufsetzen und mit einem leichten Schraubenzieher-Schlag aus dem Handgelenk befestigen. Gruß Rory

Tempomat

Frage: Mein Tempomat funktioniert nicht, an was könnte es liegen? Hab mich mit so einem Teil noch nie beschäftigt d.h. ich weiß auch nicht wo ich anfangen soll zu suchen.

Antwort: Dein Steuergerät ist hinüber, das passiert beinahe bei allen 123ern irgendwann, Gebrauchte die funktionieren gibt es nicht für Geld und für gute Worte schon garnicht.... Das Teil sitzt hinter der Fußraumabdeckung Fahrerseite, in der Nähe der Lenksäule in einem silbernem Aluminiumgehäuse.

Ein neues Steuergerät kostet 645,- plus Mwst bei Mercedes. Deshalb hab ich angefangen Nachrüsttempomaten als Ersatz oder zur Nachrüstung zu verkaufen das Komplettset kostet bei mir 360,- (Forumspreis) im Autozubehör um die 450,- Der Originalhebel und Geber kann weiterverwendet werden (Anfragen an: Kai-Thorsten@firemail.de)

Nachfrage: Kann es nicht auch der Hebel sein?

Antwort: Es ist leider zu über 99% immer das Steuergerät, die Elektrik kommt aus der Steinzeit und genauso haltbar ist sie leider auch; die Hebel dagegen sind absolut idiotensicher aufgebaute Schalter und ich hatte noch nie einen der defekt war, auch bei über 300tkm und zwei Jahren im feuchten Teilelager des Schrotties nicht..... Das soll nun aber nicht bedeuten, daß ein defekter Hebel unmöglich wäre. Nur falls das überhaupt vorkommt, dann sehr sehr sehr selten....

Antwort: Mit viel Fluchen! Besorg Dir am besten ein zu schlachtendes Auto aus dem Du ihn mit Hilfe der Mercedes-Einbauanleitung 1 : 1 umsetzts. In der Einbauanleitung den Hinweis auf den Ausbau des Verteilers missachten. Dafür beachten, dass alle drei Innensechskantschrauben, mit denen das Stellgerät am Motorblock befestigt ist, von außen mit zwei großen Verlängerungen und einer Innensechskantnuss (?6 mm?) recht problemlos ein- und auszubauen ist.

Die Einbauanleitung gibts beim freundlichen Mercedes-Händler gegen heftiges Geflirte mit der Ersatzteilverkäuferin.

Die Kabel um einen starken Draht legen und mit Klebeband umwickeln, dieses mit Schmierseife einreiben und Du dürftest auch so ca. drei Stunden Arbeitszeit sparen.

Der Tempomat beinhaltet: Steuergerät, Relais, Stellmotor, Kabelbaum, Bedienhebel, Geber auf der Rückseite des Tachometers Der Tempomatkabelbaum fängt am Stellmotor an und läuft bis zu einem Relaishalter mit Deckel auf dem linken Radlauf (Fahrerseite). Diesen Halter komplett mitnehmen, von dort aus läuft ein Kabel zu einem Magnetventil (es gab scheinbar auch eine Variante ohne), das dann auch mitnehmen. Vom Relaishalter aus läuft ein Kabel zum Kraftstoffpumpenrelais (nur bei Schubabschaltung), hier den Sockel des Relais öffnen und die Steckbuchse ausbauen. Der eigentliche Kabelbaum läuft vom Relaishalter durch eine Gummitülle in den Fahrgastraum und zum Geber hinter dem Tacho (Geber ausbauen, wenn das Empfängerfahrzeug keine Schubabschaltung besitzt) und zum Steuergerät das an die Pedalhalterung mit einem Halter angeschraubt ist. Beides ausbauen Der Stellmotor ist mit drei Muttern auf Stehbolzen fixiert, die Stehbolzen müssen nicht mit ausgebaut werden, die gibt's noch bei Daimler.

Vorgehensweise: Stange vom Tempomatstellgerät abdrücken (keine Klammer, einfach abdrücken),Drosselklappe zu (kein Gas geben), Tempomatstellgerät auf Nullstellung. Jetzt muss die Stange genau in Höhe des Kugelkopfes sein. Stange evtl. einstellen. Stange wieder auf den Kugelkopf drücken.

Ergebnis: Bisher konnte ich den Tempomaten nur ab 90 - 100 km/h benutzen, darunter war er nur am Arbeiten. Jetzt kann ich 45 km/h mit Tempomaten fahren ohne das es ruckelt.

Frage:Bei meinem Tempomat funktioniert nur noch die Beschleunigung ! Was könnte da kaput sein ? Dirk-Pappelau@web.de

-- Ich versuche hier meinen bis jetzt erfolgreichen Reparaturversuch zu beschreiben.

Vorwort: Ich glaube, dass ein Mensch, der noch nie Halbleiter gelötet hat mehr kaputt machen kann als heile. Wer sich das folgende nicht zutraut, sollte einen Freund fragen, der davon Ahnung hat. Eine Sichtprüfung kann aber von jedem getan werden, um Fehler einzugrenzen oder zu erkennen.

Vorbereitungen:

Vor der Aktion sollte man sicher gehen, dass WIRKLICH das Steuergerät kaputt ist und nicht die Sicherung, irgendwelche Kabel oder das Stellgerät im Motorraum. Auch sollte man die Kontakte der Steuerbox vorher reinigen (Kontaktspray) und danach nochmal Testen. Ist das Steuergerät wirklich schuld, sollte man die Alubox mit einem Schraubenzieher oder Zange an den Verschussstellen aufbiegen und die Platine herrausziehen. Zur Sichtprobe sollte man eine helle Tischlampe und eine Lupe verwenden. Ich habe einen 14-poligen Tempomat von VDO Baujahr 9.82 aus einem 230E repariert und beziehe mich ausschließlich auf diesen. Wenn Bedarf besteht, linke ich ein paar Bilder ein.

Bauteile sichten:

Lötkontakte sichten.

Speziell, wenn der Tempomat bei Schlaglöchern oder Bodenwellen abschaltet, sind meist ein paar Kontakte abgerissen. Daher sollte man die Lötkontakte sichten. Besonders die der großen Metallfilmkondensatoren (viereckige Plastikgehäuse) neigen dazu, durch die Vibrationen abzubrechen. Meist ist ein kleiner, kreisförmiger Haarriss um das eingelötete Beinchen zu erkennen. Diese Lötpunkte müssen neu gelötet werden. Es ist wichtig, das alte Lötzinn abzusaugen und neues zu verwenden, weil verschiedende Lötzinnlegierungen zu häßlichen Tropfenbildung und Korrosionen führen können. Leider sind manche Risse nicht zu sehen. Manche raten daher pauschal alle Lötverbindungen nachzulöten. Ich halte davon nichts, weil speziell die ICs und Transistoren sehr hitzeempfindlich sind. Allerdings kann man bei gebührender Vorsicht zumindest alle Kondensatorkontakte nachlöten, da diese durch die Größe der Kondensatoren besonders stark zu Rissen neigen. Zumindest die flach aufgelöteten Widerstände, Dioden und ICs haben fast nie Haarrisse und die ICs sollten von Lötaktionen, auch in unmittelbarer Nähe, verschont werden. Ist ein Lötpunkt neben einem IC verdächtig, sollte man möglichst schnell arbeiten.

Wurde bei den oberen Punkten etwas verändert, sollte das Steuergerät nun probegefahren werden.

Ist nach der Probefahrt und einem Dauertest von mindestens einer halben Stunde, das Problem noch da oder hat sich verändert, sollte man noch einen Blick auf die Elkos und Leistungstransistoren werfen:

Das Steuergerät hat vier axiale und einen radialen Elko. Hinzukommen zwei viereckige gepolte Kondensatoren (erkennbar an dem kleinen + auf der Oberseite), die auch uralte Tantalkondensatoren seien könnten. Die axialen Elkos sind in der Nähe der Kontaktleiste und haben paarweise gleiche Werte (10µF und 2,2µF). Der Radialelko (22µF) sitzt ziemlich in der Mitte der Platine neben einem IC. Speziell die Elkos unterliegen einem natürlichen Verschleißprozess, weil die Elektrolytflüssigkeit verdampft. Daher sollten die Elkos ausgetauscht werden, wenn die Prozeduren oben nichts gebracht haben. Da das Steuergerät aber kalibiriert wurde (erkennbar an den komisch durch Drahtstifte angelöteten Widerständen), kann die Funktion beim Wechsel von Bauteilen beeinträchtigt werden, da die Bauteile einer starken Produktionsstreuung unterliegen (10% bei Elkos ist normal) . Es sollten nur Elkos mit einem Temperaturbereich bis 105 Grad verwendet werden. Keine Angst, so heiß wird es dort nicht, aber diese Elkos sind die haltbarsten. Neue Elkos sind meist kleiner und oft nur radial (stehend) zu bekommen und sollten daher mit Heißkleber o.ä. gegen Vibrationen fixiert werden.

Funktioniert das Steuergerät einwandfrei, schaltet aber nach einiger Zeit spontan ab, sollte man die Leistungstransistoren tauschen. Die verwendeten Typen sind BD 437 und BD 438, die jeweils ein Paar bilden. Der eine Transistor ist für die positive Auslenkung und der andere für die negative Auslenkung zuständig. Wer diese Transistoren austauscht, kann Verwirrung auf dem Bauteilemarkt bekommen, weil es viele Ersatztypen gibt. Es sollte aber -wenn überhaupt- nur die besseren Bauteile BD 441 für den BD 437 und BD 442 für den BD 438 verwendet werden (höhere Nummer = verträgt mehr Leistung = besser). Auch sollte man bei Verwendung der Ersatztypen alle Transistoren austauschen, weil eine Mischbestückung zu merkwürdigen Effekten führen kann.

Nun steht wieder eine Probefahrt an. Wenn nun das Tempomat immer noch tot ist oder spinnt, helfen nur noch zwei Hardcorelösungen:

Entweder, man lötet JEDES Bauteil aus und prüft es auf Funktion, oder man baut die ganze Platine nach. Die Bauteile sind alle noch auf dem Markt erhältlich und der Materialwert der gesammten Bauteile auf der Platine beträgt ca. 20 Euro. Fragt einfach mal bei mir an, wenn genug Leute sich dafür interessieren, könnte ich versuchen, Rohplatinen nachzubauen.

Funktioniert das Steuergerät wieder, sollte man sich die Arbeit machen und die Platine mit Elektrospraylack wieder versiegeln. Bei mir vertrugen sich die beiden Lacke nicht und ich musste mehrmals übersprühen, bis eine einheitliche Schutzschicht drauf war. Wer das nicht tut, läuft Gefahr, irgendwann Korrosionsschäden zu haben.

Viel Erfolg wünscht

Matthias

PS: Fragt mich bei Unsicherheiten, vieleicht kann ich helfen: matthias_heinrichs ätt yahoo punkt com

Links zu Bauteilverkäufern:

Segor (hat alles) Reichelt (hat vieles billig) Conrad (hat alles teurer)